تحلیل توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای

 

انجام پایان نامه عمران 

 

پایان نامه کارشناسی ارشد (M.Sc)

رشته مهندسی عمران ـ گرایش مهندسی و مدیریت ساخت.

 

عنوان:

تحلیل توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای در سطح کشور با استفاده از سیاست های آمایش سرزمین

 

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                                               صفحه

چکیده

فصل اول: کلیات

  • مقدمه…………………………………………… ۲
  • ضرورت ………………………………………….. ۴
  • اهداف تحقیق……………………………………… ۶
  • فرضیات تحقیق…………………………………….. ۶
  • روش تحقیق…………………………………………… ۶

 

فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه تحقیق

۲-۱-  مبانی نظری تحقیق……………………………….. ۹

۲-۲-  عناصر اصلی سیستم حمل و نقل………………………. ۱۱

۲-۲-۱-  پیوندها……………………………………… ۱۲

۲-۲-۲-  وسایل نقلیه………………………………….. ۱۳

۲-۲-۳-  پایانه ها……………………………………. ۱۴

۲-۲-۴-  برنامه عملیاتی و نیروی انسانی………………….. ۱۴

۲-۳-  حمل و نقل جاده ای………………………………. ۱۵

۲-۴-  اهمیت روز افزون حمل و نقل جاده ای در جهان…………. ۱۶

۲-۵-  آثار اقتصادی برخی از طرح های حمل و نقل زمینی اجراء شده در جهان…………………………………………………. ۱۷

۲-۶-  جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد کشور………………. ۱۸

۲-۷-  جایگاه زیر بخش حمل و نقل جاده ای در اقتصاد کشور……. ۱۹

۲-۸-  بررسی وضعیت حمل و نقل در اتحادیه اروپا……………. ۱۹

۲-۹-  بررسی وضعیت حمل و نقل جاده ای در کشور…………….. ۲۰

۲-۱۰-  برنامه ریزی حمل و نقل………………………….. ۲۴

۲-۱۱-  آمایش سرزمین………………………………….. ۲۶

۲-۱۱-۱-  برنامه ریزی و اهداف آمایش سرزمین………………. ۲۶

۲-۱۱-۲-  توسعه انسانی و آمایش سرزمین…………………… ۳۱

۲-۱۱-۳-  ضرورتهای یکپارچه سازی برنامه ریزی توسعه سرزمینی…. ۳۲

۲-۱۱-۴-  تاریخچه آمایش سرزمین در جهان………………….. ۳۴

۲-۱۱-۵-  تاریخچه آمایش سرزمین در ایران…………………. ۳۵

۲-۱۱-۶-  ضرورت آمایش سرزمین در ایران…………………… ۴۶

۲-۱۱-۷-  آمایش سرزمین، راهکار توسعه پایدار……………… ۴۹

 

فصل سوم: روش شناسی تحقیق

۳-۱-  روش تحقیق……………………………………… ۵۷

۳-۲-  قلمرو تحقیق……………………………………. ۵۸

۳-۳-  معرفی سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)……………….. 58

۳-۳-۱-  پیشینه GIS در جهان و ایران…………………….. ۶۳

۳-۴-  نرم افزار MATLAB……………………………….. 64

۳-۵- الگوریتم های مسیریابی بر مبنای تکنیک های هوش مصنوعی…. ۶۵

۳-۵-۱-  الگوریتم ژنتیک……………………………….. ۶۶

۳-۵-۲-  کلونی مورچه ها……………………………….. ۶۶

۳-۵-۳-  تئوری بازی…………………………………… ۶۶

۳-۶-  توزیع پروژه های عمرانی جاده ای و پارامترهای مؤثر بر آن ۶۷

۳-۶-۱-  تقسیم بندی راه های کشور با توجه به منطقه………… ۶۷

۳-۶-۲-    توزیه جمعیت در کشور…………………………. ۷۲

۳-۶-۳-  توزیع پایانه ها و سیستم حمل و نقل بین جاده ای……. ۸۲

۳-۶-۴-  وضعیت اقلیم شناسی…………………………….. ۸۷

۳-۶-۵-  پارامترهای مؤثر بر توزیع پروژه های عمرانی با توجه به آمایش سرزمین……………………………………………. ۹۰

 

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل و بیان نتایج حاصل از تحقیق

۴-۱-   مقدمه………………………………………… ۹۶

۴-۲-  برنامه ی متلب براساس سیاست های آمایش سرزمین……….. ۹۶

۴-۳-  برنامه ی متلب براساس توزیع راه در مناطق ۵ گانه……. ۱۰۵

۴-۴-  برنامه ی متلب براساس دلایل تأخیر در پروژه های راه سازی ۱۱۳

۴-۵-  شاخص برخورداری از راه های کشور………………….. ۱۲۳

۴-۵-۱-  شاخص برخورداری از آزاد راه های کشور……………. ۱۲۳

۴-۵-۲-  شاخص برخورداری از بزرگراه های کشور……………… ۱۲۶

۴-۵-۳-  شاخص برخورداری از راه های اصلی کشور……………. ۱۲۹

۴-۵-۴-  شاخص برخورداری از راه های فرعی کشور……………. ۱۳۲

۴-۵-۵-  شاخص برخورداری از مناطق ۵ گانه کشور……………. ۱۳۵

۴-۶-  شاخص توسعه جاده ای از راه های کشور………………. ۱۴۰

۴-۶-۱-  شاخص توسعه آزاد راه های کشور…………………. ۱۴۰

۴-۶-۲-  شاخص توسعه بزرگراه های کشور…………………… ۱۴۳

۴-۶-۳-  شاخص توسعه راه های اصلی کشور………………….. ۱۴۶

۴-۶-۴-  شاخص توسعه راه های فرعی کشور………………….. ۱۴۹

۴-۶-۵-  شاخص توسعه جاده ای از مناطق ۵ گانه کشور………… ۱۵۲

۴-۷-  شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در راه های کشور……… ۱۵۷

۴-۷-۱-  شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در راه های کشور……. ۱۵۷

۴-۷-۲-  شاخص توسعه جاده ای از مناطق ۵ گانه کشور………… ۱۶۰

۴-۸-  بررسی اهداف تحقیق……………………………… ۱۶۵

 

فصل پنجم: جمع بندی و نتیجه گیری

۵-۱-  نتایج………………………………………… ۱۷۴

۵-۲-  پیشنهادات جهت تحقیقات آتی………………………. ۱۷۹

۵-۳-  جمع بندی نهایی و پیشنهادات نهایی………………… ۱۸۰

منابع……………………………………………… ۱۸۱

چکیده انگلیسی………………………………………. ۱۸۵

 

 

فهرست شکل ها

عنوان                                      صفحه

شکل ۲-۱-  رابطه بین مهندسی و راه………………………. ۱۱

شکل ۴-۱-  مقایسه فرودگاه های شهرهای نام برده شده……….. ۱۰۲

شکل ۴-۲-  مقایسه جایگاه های سوخت شهرهای نام برده شده……. ۱۰۳

شکل ۴-۳-  مقایسه مساحت شهرهای نام برده شده…………….. ۱۰۳

شکل ۴-۴-  مقایسه کیلومتر راه های شهرهای نام برده شده……. ۱۰۴

شکل ۴-۵-  مقایسه کل کیلومتر راه ها برای مناطق ۵ گانه……. ۱۰۹

شکل ۴-۶-  مقایسه کلی راه های مناطق ۵ گانه……………… ۱۱۰

شکل ۴-۷-  سهم عوارض توپوگرافی در منطقه شمال و مرکز……… ۱۱۰

شکل ۴-۸-  سهم عوارض توپوگرافی در منطقه غرب و مرکز………. ۱۱۱

شکل ۴-۹-  سهم عوارض توپوگرافی در منطقه شما غربی………… ۱۱۱

شکل ۴-۱۰-  سهم عوارض توپوگرافی در منطقه جنوب شرق……….. ۱۱۲

شکل ۴-۱۱-  سهم عوارض توپوگرافی در منطقه جنوب………….. ۱۱۲

شکل ۴-۱۲-  ضریب اهمیت فاکتورهای مؤثر بر تأخیر در پروژه ها.. ۱۲۲

 

 

 

فهرست جداول

عنوان                                                                                         صفحه

جدول ۲-۱-  طبقه بندی عملکرد در حمل و نقل……………….. ۱۳

جدول۲-۲-  عملکرد بار و مسافر در ۱۰ ماه سال ۱۳۹۲ و مقایسه با مدت مشابه سال گذشته…………………………………………. ۲۱

جدول ۲-۳-  آخرین وضعیت راه های موجود ادارات کل راه و شهرسازی ۲۲

جدول ۲-۴-  دوره بندی فعالیت های آمایش سرزمین در ایران……. ۴۴

جدول ۲-۵-  وضعیت کیفی معیارهای ارزیابی نمونه های موردی در تهیه برنامه…………………………………………………. ۴۵

جدول ۳-۱-  طول و مشخصات راه ها مناطق راهسازی واقع در استان های ناحیه…………………………………………………. ۶۸

جدول ۳-۲-  سهم عوارض توپوگرافی در حوزه های پنجگانه………. ۶۹

جدول۳-۳-  طول راه در طبقات جامعه (کیلومتر)……………… ۶۹

جدول ۳-۴-  درصد سهم شرایط توپوگرافی در کل هر استان………. ۷۰

جدول ۳-۵-  آخرین وضعیت راه های کشور……………………. ۷۱

جدول ۳-۶-  آخرین سرشماری جمعیت ایران…………………… ۷۳

جدول ۳-۷-  تعداد پایانه های مسافری در سطح کشور………….. ۸۳

جدول ۳-۸-  میزان کلای حمل شده دارای بارنامه در سطح کشور…… ۸۴

جدول ۳-۹-  عملکرد بار و مسافر جاده ای در سطح کشور به تفکیک استان ها…………………………………………………. ۸۶

جدول ۳-۱۰-  لیست توزیع ایستگاه های هواشناسی در کشورهای مختلف ۸۹

جدول ۳-۱۱-  فهرست لایه های اطلاعاتی مورد نیاز برنامه آمایش و مؤثر بر توزیع پروژه عمرانی…………………………………. ۹۰

جدول ۴-۱-  مراکز عرضه و فروشندگیهای شرکت ملی پخش فرآوردهای نفتی ایران…………………………………………………. ۹۹

جدول ۴-۲-  تعاونی های خدمات فرآورده های نفتی ثبت شده و فعال حسب آمار منتشره…………………………………………… ۱۰۰

جدول ۴-۳-  آمار تعاونیهای خدمات فرآورده های نفتی دریافتی از ادارات کل تعاون کشور……………………………………….. ۱۰۱

جدول ۴-۴-  طول و مشخصات راه ها مناطق راهسازی واقع در استان های ناحیه………………………………………………… ۱۰۶

جدول ۴-۵-  رتبه بندی کلی عوامل……………………….. ۱۱۶

جدول ۴-۶-  شاخص برخورداری از راه های کشور (آزاد راه)……. ۱۲۴

جدول ۴-۷-  شاخص برخورداری از راه های کشور (بزرگراه)…….. ۱۲۷

جدول ۴-۸-  شاخص برخورداری از راه های کشور (راه اصلی)……. ۱۳۰

جدول ۴-۹-  شاخص برخورداری از راه های کشور (راه فرعی)……. ۱۳۲

جدول ۴-۱۰-  شاخص برخورداری راه ها در مرکز و شمال کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۳۵

جدول ۴-۱۱-  شاخص برخورداری راه ها در غرب و مرکز کشور  (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۳۶

جدول ۴-۱۲-  شاخص برخورداری راه ها در شمال غرب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………. ۱۳۷

جدول ۴-۱۳-  شاخص برخورداری راه ها در جنوب شرق کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………. ۱۳۷

جدول ۴-۱۴-  شاخص برخورداری راه ها در جنوب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………… ۱۳۸

جدول ۴-۱۵-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (آزاد راه).. ۱۴۱

جدول ۴-۱۶-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (بزرگراه)… ۱۴۴

جدول ۴-۱۷-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور ( راه اصلی). ۱۴۶

جدول ۴-۱۸- شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (راه فرعی)… ۱۵۰

جدول ۴-۱۹- شاخص توسعه جاده ای در مرکز و شمال کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………. ۱۵۲

جدول ۴-۲۰- شاخص توسعه جاده ای در غرب و مرکز کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………… ۱۵۳

جدول ۴-۲۱- شاخص توسعه جاده ای در شمال غرب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………… ۱۵۴

جدول ۴-۲۲- شاخص توسعه جاده ای در جنوب شرق کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………… ۱۵۴

جدول۴-۲۳- شاخص توسعه جاده ای در جنوب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………………………. ۱۵۵

جدول ۴-۲۴- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در راه های کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۵۸

جدول ۴-۲۵- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در مرکز و شمال کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………… ۱۶۰

جدول ۴-۲۶- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در غرب و مرکز کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۶۱

جدول ۴-۲۷- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در شمال غرب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۶۲

جدول ۴-۲۸- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در جنوب شرق کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۶۲

جدول ۴-۲۹- شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در جنوب کشور (آزاد راه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۶۳

 

فهرست نقشه

عنوان                                                                                                                صفحه

نقشه ۲-۱-  نقشه آزاد راه های موجود در دست احداث و در دست مطالعه مقدماتی…………………………………………… ۲۳

نقشه ۲-۲-  نقشه بزرگ راه های موجود در دست احداث و در دست مطالعه مقدماتی…………………………………………… ۲۳

نقشه ۳-۱-  تراک نسبی جمعیت ایران نفر در کیلومتر مربع…….. ۸۲

نقشه ۴-۱-  شاخص برخورداری از راه های کشور (آزادراه)…….. ۱۲۵

نقشه ۴-۲-  شاخص برخورداری از راه های کشور (بزرگراه)…….. ۱۲۸

نقشه ۴-۳-  شاخص برخورداری از راه های کشور (راه اصلی)……. ۱۳۱

نقشه ۴-۴-  شاخص برخورداری از راه های کشور (راه فرعی)……. ۱۳۴

نقشه ۴-۵-  شاخص برخورداری راه ها در مناطق ۵ گانه (آزادراه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………… ۱۳۹

نقشه ۴-۶-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (آزاد راه)… ۱۴۲

نقشه ۴-۷-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (بزرگراه)…. ۱۴۵

نقشه ۴-۸-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (راه اصلی)… ۱۴۸

نقشه ۴-۹-  شاخص توسعه جاده ای در راه های کشور (راه فرعی)… ۱۵۱

نقشه ۴-۱۰-  شاخص توسعه جاده ای کشور در مناطق ۵ گانه (آزادراه + بزرگراه + راه اصلی)………………………………………. ۱۵۶

نقشه ۴-۱۱-  شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای در راه های کشور (آزادراه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………….. ۱۵۹

نقشه ۴-۱۲-  شاخص توسعه حمل و نقل جاده ای کشور در مناطق ۵ گانه (آزادراه + بزرگراه + راه اصلی)……………………………… ۱۶۴

چکیده:

صنعت حمل و نقل به عنوان شریان حیاتی و حلقه اتصال مهم اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی همواره مورد توجه بوده است و نقش و حساسیت استراتژیک این صنعت در ارائه خدمات متناسب با نیازهای مختلف بخش های گوناگون جوامع از اهداف کلان سیاست گذاران امروز کشورها است. از این رو، نحوه ی کارگیری تکنولوژی و گردش سیال اطلاعات در این صنعت از اهمیت ویژه ای برخوردار است. زیرا علاوه بر این که خود، یکی از بخش های مهم و زیر بنایی محسوب می شود بر بسیاری از فعالیت‌های دیگر جوامع تأثیر گذار است و امکان بهره وری مناسب از استعدادهای بالقوه کشورها را فراهم می سازد.

ضرورت آمایش سرزمین در محرومیت زدایی، توسعه محلی، توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای، توزیع جمعیت، و… در جهت رفاه کشور به یک اندازه موثر می باشد.

دراین تحقیق با توجه به اهمیت حمل و نقل به بررسی تحلیل توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای در سطح کشور با استفاده از سیاست های آمایش سرزمین و همچنین به معرفی راه کارهایی جهت توزیع بهتر و عادلانه پروژه های حمل ونقل پرداخته ایم.

باتوجه به  خروجی های برنامه ی متلب  می توان نتیجه گرفت که سیاست های آمایش سرزمین در این سال ها تقریباً توانسته است به توزیع حمل ونقل در استان های مرزی و محروم بپردازد. بیشترین طول راه ها در مناطق مرکز و شمال و غرب می باشد و کمترین میزان مربوط به مناطق  محروم جنوب و جنوب شرق می باشد. دلایل این امر را می توان در آب و هوای مطلوب و نزدیک بودن شهرهای شمالی و مرکزی و اهمیت سیاسی و اهمیت جاذبه های گردشگری در این مناطق نام برد.

 

 

 

 

کلمات کلیدی: آمایش سرزمین، متلب، پروژه های عمرانی


 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل ۱-      فصل اول: کلیات

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۱-۱- مقدمه

در جهان امروز صنعت حمل و نقل در کشورهاي بزرگ و رو به رشد جایگاه خاصی داشته و همواره قسمت عمده اي ازامکانات و منابع را بطور مستقیم یا غیر مستقیم به خود اختصاص داده است تاجائی که کیفیت سیستم حمل و نقل و ظرفیت آن تأثیرفراوانی بر روي اقتصاد یک منطقه یا یک کشور دارد و داشتن سیستم هاي حمل و نقلی با کیفیت بالا بعنوان شاخصی براي کشورهاي پیشرفته صنعتی مطرح می باشد. امروزه افزایش تسهیلات حمل ونقل به دلیل نیاز به سرمایه گذاري کلان و زمان زیاد جهت اجرا، همواره با محدودیت هاي گسترده اي روبرو است.

بر این اساس با توجه به نیاز در بخش های مختلف کشور شاهد اجرایی شدن پروژه های عمرانی مختلف در زمینه حمل و نقل جاده ای می باشیم. وزارت مسکن و شهرسازی به عنوان بانی امر مسئول برنامه ریزی، طراحی دقیق و با جزئیات کامل مهندسی، ساخت آزادراه ها، بزرگراه ها،راه های اصلی و فرعی و نگهداری راه‌ها را عهده دارمی باشد. ( کمیسیون امور زیر بنایی و تولیدی، ۱۳۸۸)

اهميت حمل و نقل جاده‌اي به دليل سهم حدود ۹۵ درصد در جابجايي كالا و مسافر كشور، انعطاف‌پذيري، ارزاني و پوشش سراسري و گستره‌ی وسيع فعاليت در كشور و تأثيرگذاري آن بر رشد و توسعه‌ی ساير بخش‌هاي اقتصادي كشور؛ ايجاب مي‌كند كه در مسير حركت به چشم‌انداز جمهوري اسلامي ايران نقش شايسته‌ی خود را ايفا نمايد. بر همين اساس زير بخش حمل و نقل جاده‌اي، دستيابي به حمل و نقل روان، اقتصادي، راحت، ايمن و سازگار با محيط‌زيست را به عنوان چشم‌انداز بلندمدت خود تعيين نموده است. در ادامه ی‌ برنامه ی چهارم توسعه – كه اولين برنامه ی پنجساله كشور در قالب سند چشم‌انداز محسوب مي‌شود. ارتقاء ايمني عبور و مرور، ارتقاء سطح خدمات، توسعه، بهبود و نگهداري شبكه ی جاده‌اي كشور، افزايش سهم كشور در عرصه ی حمل و نقل بين‌المللي و ترانزيت، توسعه و بكارگيري فناوري اطلاعات، ارتقاء سطح فرهنگ عمومي و گسترش آموزش‌هاي تخصصي و اصلاح نقش، جايگاه و ارتباط عوامل مؤثر در حمل و نقل جاده‌اي به عنوان اهداف راهبردي و كلان زير بخش حمل و نقل جاده‌اي در برنامه ی پنجم توسعه تعقيب خواهند شد.

در راستاي سياست‌ها و چشم انداز حمل و نقل جاده‌اي، اهداف كلان و راهبردي زير دربرنامه پنجم توسعه توسط‌ اين سازمان تعقيب وپيگيري خواهد شد:

ارتقاء ‌ايمني عبور و مرور

ارتقاء سطح خدمات

توسعه، بهبود و نگهداري شبكه جاده‌اي كشور

افزايش سهم كشور در عرصه حمل و نقل بين‌المللي و ترانزيت

توسعه و بكارگيري فناوري اطلاعات در حمل و نقل جاده‌اي

ارتقاء سطح فرهنگ عمومي ‌و گسترش آموزش‌هاي تخصصي

اصلاح نقش، جايگاه و ارتباط عوامل مؤثر در حمل و نقل جاده‌اي.( کمیسیون امور زیر بنایی وتولیدی،۱۳۸۸)

آمایش سرزمین شامل تنظیم روابط و کنشهای متقابل بین عوامل انسانی، اقتصادی و عوامل محیطی به منظور ایجاد سرزمینی مبتنی بر بهره گیری بهینه و پایدار از استعدادهای انسانی و محیطی می باشد. به عبارت دیگر مطلوب ترین، عادلانه ترین و پایدارترین آرایشی که به سهم مولفه مهم جمعیت، سرمایه و منابع طبیعی و محیطی در یک منطقه یا سرزمین داده می شود، برنامه آمایش سرزمین اطلاق می گردد. لذا این تحقیق به منظور تحلیل توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای بر اساس سیاست آمایش سرزمین انجام می شود. باتوجه به عدم توازن های منطقه ای درپهنه سرزمین ازیک سو و اعمال تئوری قطب رشد در کشورکه میراثی دیرینه است اندیشمندان و متفکران و نخبگان دانشگاهی برآنند تا با بیان عدم تعادل‌ها و توازن‌های منطقه‌ای و رخنمون ساختن آنها برای مسئولین و برنامه‌ریزان کلان، به تبیین پتانسیل‌های بالقوه و بالفعل مناطق مختلف پرداخته و راهبردهایی را جهت برون رفت از وضعیت پیش آمده ارائه نمایند. (نبوی، ۱۳۸۷)

در ژاپن، پروژه بهبودشبکه جاده ای با تجزیه و تحلیل هزینه وسود مورد بررسی قرار گرفته. با این حال، روش ارزیابی متعارف در موردگام به گام بهبود در هر بخش، مناسب با توجه به آن برنامه ریزی بلندمدت درطول چند دهه صورت گرفته. درشبکه جاده های منطقه ای برنامه ریزی، بهبود قابلیت دسترسی توسط بخش جاده وهمچنین بهبود ومحل مرکز باید درنظرگرفته شود. (کازاسا ۲۰۱۲)

کاربرد GIS برای محاسبه مسیر بهینه در یک شبکه امروزه فراگیرمی باشد. به طورکلی، یک شبکه، یک سیستم از ویژگی های خطی به هم پیوسته است که ازطریق آن منابع حمل و نقل و ارتباطات است به دست آورد شبکه مدل داده یک ارائه یک تجزیه از قطعات است و ویژگی های سیستم های شبکه در دنیای واقعی است. شبکه مدل می تواندبه عنوان یک گراف خط، که ازلینک هاتشکیل شده است تعریف می شود. (صادقی ۲۰۱۱)

۱-۲- ضرورت تحقیق

توسعه ی یک سویه، نا متوازن و بدون برنامه ی شهرها، جمعیت و فعالیت ها در پهنه ی سرزمین، بسیاری از ظرفیت های کشور را بدون استفاده گذاشته و مشکلات بسیاری را در سطوح مختلف به برنامه ریزان تحمیل کرده است. تغییر مکان شرکت های خدماتی، تامین کنندگان انرژی و تهدید زیر ساخت های بزرگ سرزمینی، تغییر مسیر شبکه توزیع و همچنین تقسیمات نامتوازن کشوری، تمرکز سرمایه و جمعیت فعالیت ها و تکنولوژی در بعضی مناطق، موجب افزایش نابرابری های فضایی در سایر نقاط کشور و توزیع نامتقارن شبکه های حمل و نقل می شود. (احمدی فروشانی و محمودی، ۱۳۸۹)

شبکه های حمل ونقل به دلیل آنکه در بردارنده اثر متقابل انسان- سیستم هستند، دارای عدم قطعیت بوده و برآوردهای قطعی از وضعیت آنها دشوار است. وضعیت جغرافیایی ومحیطی پارامترهای ورودی، الگوی فعالیت کاربران وتقاضای سفرها، رفتار رانندگان وتغییر در کاربری زمین از منابع ایجاد قطعیت در شبکه های حمل و نقل هستند و مطالعات وسیعی توسط محققین در این زمینه ها انجام شده و در حال انجام است. (غفاری وکلانتری،۱۳۹۰)

توسعه زیر ساخت ها، یکی از الزامات مهم رشد اقتصادی و افزایش رفاه عمومی به شمار می رود. در این میان، زیرساخت های حمل و نقل، به ویژه شبکه حمل و نقل جاده ای، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. زیر بناهای حمل و نقل، علاوه بر بهبود شاخص های اقتصادی و اجتماعی نقش موثری در رونق دیگر بخش های اقتصادی و ایجاد امکان بهره مندی از قابلیت های ترانزیت و حمل و نقل بین المللی، فرصت های ارزنده ای جهت اعمال نقش فعال در معادلات بین المللی فراهم می نماید. (معاونت نظارت راهبردی امور نظارت بودجه سرمایه ای، ۱۳۸۸)

صنعت حمل و نقل به عنوان شریان حیاتی و حلقه اتصال مهم اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی همواره مورد توجه بوده است و نقش و حساسیت استراتژیک این صنعت در ارائه خدمات متناسب با نیازهای مختلف بخش های گوناگون جوامع از اهداف کلان سیاست گذاران امروز کشورها است. از این رو، نحوه ی بکارگیری موثر تکنولوژی و گردش سیال اطلاعات در این صنعت از اهمیت ویژه ای برخوردار است. زیرا علاوه بر این که خود، یکی از بخش های مهم و زیر بنایی محسوب می شود بر بسیاری از فعالیت‌های دیگر جوامع تاثیر گذار است و امکان بهره وری مناسب از استعدادهای بالقوه کشورها را فراهم می سازد. امروزه اگر چه اهداف اولیه جامعه حمل و نقل مشخصاً تغییر نکرده، اما پیشرفت های تکنولوژیک، آن را با انقلابی بزرگ و پیچیدگی عظیم مواجه ساخته است. همگام شدن با این پیشرفت ها به عنوان یک اصل اجتناب ناپذیر توسعه، به شناخت، بررسی و برنامه ریزی منسجم علمی دست اندرکاران این صنعت در همه ابعاد آن در جهت تدوین، اجراء و ارزیابی استراتژی های نوین نیاز دارد.

در ایران نیز صنعت حمل و نقل، از دیرباز به لحاظ موقعیت اقلیمی و استراتژیک کشور، بستر و زمینه ساز تحولات بنیادی بوده است، افزایش جمعیت و پراکندگی سازمان های حمل و نقل از یک سو و نیاز به افزایش سرعت، سطح کیفیت و بهره وری و کاهش زمان، هزینه و اتلاف انرژی و شتاب فرآیند کسب مزیت رقابتی در توسعه این صنعت از سوی دیگر، ایجاد سیستم های یکپارچه را به امری حیاتی مبدل ساخته است. (سازمان حمل و نقل وپایانه ها، ۱۳۸۲) و( صالحی صدقیانی و همکاران، ۱۳۸۳)

حمل و نقل به عنوان زیربنای توسعه پایدار، بخش عمده ای از بودجه های عمرانی کشور را به خود اختصاص می دهد. صنعت حمل ونقل همواره با تکنیک ها وفناوری های نوین در جهت افزایش دانش وکاهش هزینه ها گام برداشته است. و با تلفیق این دو عامل به روند رشد خود شتاب بخشیده است. (پوررضا و همکاران، ۱۳۸۷)

روند رو به رشد جمعیت، گسترش و توسعه ی روز افزون شهرها ، افزایش مهاجرت ها و سفرهای برون شهری و ارتباطات، ازجمله عوامل موثر در توسعه ی شبکه های ارتباطی هستند که به منظور تأمین نیازهای مختلف و دسترسی به انواع کالا، خدمات، منابع و فعالیت‌های تجاری و اقتصادی شاهدآن هستیم. نقش و عملکرد راه، تنها در توزیع و انتقال کالا و مسافر و دسترسی به منابع و خدمات محدود نمی شود، بلکه از دیدگاهی دیگر، عاملی برای پیدایش و رشد سکونت گاه ها و توسعه ی مراکز شهری و روستایی محسوب می گردد. تا آنجا که در بسیاری از موارد مکان گزینی فضاهای شهری، اغلب تحت تاثیر آن قرار گرفته و این فضاها با حداقل فاصله از راه و یا در طول آن شکل گرفته اند.( وزارت راه و ترابری، ۱۳۸۷)

حمل و نقل همواره يكي ازمهم ترين عوامل اثرگذار بر ساختار شهرها بوده است. اما بويژه در يك صده اخير با گسترش انواع وسايل نقليه موتوري و تغييرات فزاينده جمعيتي به يكي ازاصلي ترين مشكلات شهرنشيني گرديده است. با توجه به اهمیت حمل ونقل در این تحقیق قصد داریم به بررسی تحلیل توزیع پروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای در سطح کشور با استفاده از سیاست های آمایش سرزمین و همچنین به معرفی راه کارهایی جهت توزیع بهتر و عادلانه پروژه های حمل و نقل بپردازیم.

۱-۳- اهداف تحقیق

در این تحقیق قصد داریم نقش آمایش سرزمین و همچنینGIS  را در توزیع و تحلیل پروژه های عمرانی بررسی کنیم و با ارائه روندی محاسباتی به اهداف زیر برسیم:

❖  بررسی توزیع پروژه های عمرانی بخش حمل و نقل جاده ای درکشور

❖  بررسی علل ناهمگونی پروژه های حمل ونقل جاده ای درکشور

❖  بررسی شرایط مساعد سرزمینی در بخش حمل ونقل جاد ه ای در کشور

❖  بررسی مقایسه ای تعدادپروژه های عمرانی جاده ای در استان های مختلف کشور

❖   بررسی راهکارهای کاربرد‌ی پیشرفت پروژه های عمرانی جاده ای در کشور

۱-۴- فرضیات تحقیق

❖  توزیع پروژه های عمرانی جاده ای در نقاط مختلف کشورناهمگن است.

❖  آمایش سرزمین نقش بسزایی در توزیع پروژه های جاده ای کشوردارد.

❖  تفاوت زیادی بین تعدادپروژه های عمرانی حمل و نقل جاده ای در استان های مختلف وجوددارد.

❖  بررسی ظرفیتهای حمل و نقل جاده ای مناسب ترین روش جهت پروژه های عمرانی جاده ای است.

۱-۵- روش تحقیق

فصل اول تحقیق شامل مقدمه و بیان مختصری در مورد اهمیت حمل ونقل جاده ای و اهداف و ضرورت تحقیق می باشد.

فصل دوم شامل ادبیات فنی موضوع می باشد و مواردی چون اهمیت راه سازی، تعریف برنامه ی آمایش سرزمین بیان می گردد و در ادامه‌ی فصل مروری بر تحقیقات انجام شده در داخل کشور و خارج می پردازیم و نتایج مهم این تحقیقات ذکر می گردد.

فصل سوم شامل بیان موضوع و مواد و روش‌های می باشد که در تحقیق مورد استفاده قرار می گیرد، که شامل بیان کامل نرم افزار MATLAB و همچنین پارامترهای ورودی و موثر بر تحلیل پروژه شامل علل ناهمگونی پروژه های عمرانی و… می پردازیم و مختصری در مورد نرم افزار GIS  توضیح خواهیم داد. در ادامه به توضیح الگوریتم های مفید و کاربردی مانند الگوی فازی و… در برنامه های متلب خواهیم پرداخت.

در فصل چهارم موارد تاثیرگذار براهداف تحقیق بیان می گردد. شامل حل مسئله و به منظور تجزیه و تجلیل داده ها و ارائه مدلی جهت انجام کار از نرم افزار GIS استفاده شده و پس از رفرنس کردن نقشه های بدست آمده از مناطق مختلف مدیریت داده ها صورت گرفته و به صورت یک مدل کاربردی که گویای موضوع باشد انجام می شود. و اطلاعات حمل ونقل جاده ای وعوامل موثر برتوزیع پروژه های عمرانی حمل ونقل با برنامه متلب بوسیله دیتا ها کد نویسی انجام می گیرد.. نمودار و گراف های مربوطه با استفاده از نرم افزار هایی مانند اکسل و..ترسیم می گردد.

فصل پنجم به بیان نتایج وپیشنهاداتی جهت تحقیقات آتی می پردازد ودر انتها منابع کار ذکر می گردد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل ۲-      فصل دوم: مبانی نظری و پیشینه تحقیق

 

 

۲-۱- مبانی نظری تحقیق

در جهان امروزصنعت حمل و نقل درشهرهاي بزرگ وروبه رشدجایگاه خاصی داشته و همواره قسمت عمده اي ازامکانات و منابع را بطور مستقیم یا غیر مستقیم به خود اختصاص داده است تاجائی که کیفیت سیستم حمل و نقل و ظرفیت آن تاثیر فراوانی بر روي اقتصاد یک منطقه یا یک کشوردارد و داشتن سیستم هاي حمل و نقلی باکیفیت بالابعنوان شاخصی براي کشورهاي پیشرفته صنعتی مطرح می باشد، همین مسئله حاکی ازاین واقعیت است که حمل و نقل یک عامل اساسی درپیشرفت اقتصادي بوده و توسعه پایدار و تحکیم موقعیت اقتصادي یک منطقه یک کشور بدون توسعه و بهبود وضعیت حمل ونقل درآن امکان پذیرنمی باشد. (بهبهانی حمید، ۱۳۸۱)

مسائل و معضلات سیستمهاي حمل ونقل شهري ازقبیل:

ü     افزایش زمان هاي تلف شده

ü      آلودگی هاي زیست محیطی

ü      افزایش مصرف منابع انرژي

ü       کاهش رضایت مندي بهره برداران

ü      مشکلات نظارت ومدیریت ترافیک

ü      افزایش خسارت هاي مادي ومعنوي ناشی ازتصادفات

به یک مشکل جدي تبدیل شده است.

امروزه افزایش تسهیلات حمل ونقل به دلیل نیاز به سرمایه گذاري کلان و زمان زیاد جهت اجراء، همواره با محدودیتهاي گسترده اي روبرواست و دیگر به روشهاي سخت افزاري و گسترش و توسعه شبکه خیابانی نمیتوان بین عرضه و تقاضا تعادل ایجاد نمود کمائینکه پس ازچند سال مجدداً با کمبود ظرفیت مواجه شده و تکرار آن امري محال و نامعقول خواهد بود.کاربري زمین و حمل ونقل دو روي یک سکه اند، تصمیم دریکی بر دیگري اثرمی گذارد و برنامه ریزي در یکی می تواند درتحقق اهداف دیگري هم مؤثر واقع شود. درواقع حمل و نقل و کاربري زمین به همراه سایر مؤلفه هاي مرتبط دیگر، سیستمی را شکل می دهدکه لازم است به صورت یکپارچه نگریسته، فهم و برنامه ریزي شود. (زند باف، ۱۳۸۲)

حمل و نقل پایدار مجوعه ای از سیاست ها و دستورالعمل های یکپارچه، پویا، پیوسته و در بر دارنده اهداف اقتصادی، اجتماع و زیست محیطی است که توزیع عادلانه و استفاده مؤثر از منابع جهت رفع نیازهای حمل و نقل جامعه و نسل های آتی را به همراه دارد. (استادی جعفری و حیدری ، ۱۳۹۰) همچنین موسسه حمل و نقل کانادا هدف از ایجاد سامانه حمل و نقل پایدار را کسب اطمینان از در نظرگرفتن عوامل زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی در تصمیم گیری های مرتبط با فعالیت های حمل و نقل ذکر و تعریف ذیل را ارائه کرده است:

مؤثرترین و راحت ترین طریق جابجایی مسافر و کالا با کمترین میزان مصرف انرژی (در زمینه سوخت) با مقبول ترین هزینه، کمترین ترافیک و اثرات منفی زیست محیطی نظیر آلودگی هوا و صدا و اجرای شدید مقررات ترافیکی، همچنین در گزارش بانک جهانی در سال ۱۹۹۶ حمل و نقل پایدار و ارکان آن این چنین تعریف کرده : ۱- رکن اقتصادی و مالی که شامل مناسب بودن ساختار سازمانی، اقدامات وسرمایه گذاری برای زیر ساخت های حمل و نقل است.۲- رکن زیست محیطی و اکولوژیکی که شامل بررسی چگونگی سرمایه گذاری برای حمل و نقل و انتخاب اشکال مختلف حمل و نقل که روی کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده ها اثر می گذارد، است. ۳- رکن اجتماعی که بر کافی بودن دسترسی به خدمات حمل ونقل برای همه اقشار جامعه تأکید دارد. به این ترتیب حمل ونقل پایدار بدین صورت تعریف می شود: راهبرد حمل ونقل پایدار دستورالعملی چند بعدی یکپارچه، پویا وپیوسته است که تضمین کننده توزیع عادلانه امکانات و احتیاجات در زمان ها و مکان های مختلف با در نظرگیری عوامل متغیر و مؤثر در شبکه شهری و بین شهری است. (بختیاری و همکاران، ۱۳۸۸)

حمل و نقل يكي از مهمترين زيرساختهاي جوامع امروزي به شمار مي آيد كه به منظور رفع نيازهاي اجتماعي و اقتصادي ايجاد شده است.

با تغيير اين نيازها و با تغيير سيستم هاي حمل و نقل، شرايطي پيش مي آيد كه در آنها حمل و نقل به صورت يك مشكل و يا معضل رخ مي نمايد.

مهمترين چالش هاي حمل و نقل در شرايط فعلي به شرح ذيل مي باشد:

❖  بهبود ايمني (آمار بالاي تلفات و جراحات ناشي از سوانح حمل ونقل)

❖  مديريت تراكم (فزوني تقاضا برظرفيت سيستم ها)

❖  تأمين دسترسي برابر (دسترسي مناسب به سيستم هاي حمل ونقل براي تمام گروههاي مردم)

❖  حفظ محيط زيست (تاثيرسيستمهاي حمل ونقل بر محيط زيست)

❖  بكارگيري فن آوريهاي جديد (به كارگيري سيستمهاي هوشمند – ITS)

❖  تأمين منابع مالي (كمبود منابع مالي دولتي)

❖  ايجاد ساختار تشكيلاتي مناسب (استفاده از بخش خصوصي وبهبود ساختار هاي دولتي) (http://www.moi.ir)

 

۲-۲- عناصر اصلي سيستم حمل و نقل

ترافيك در لغت به معناي تردد وآمد و شد است كه گاهي به اشتباه جهت بيان وضعيت راه بندان و تراكم به كار برده مي شود. ترافيك و حمل ونقل در عمل بررسي ارتباط في ما بين انسان، وسيله نقليه، راه ومحيط اطراف است و در علم مهندسي يك سيستم مناسب حمل و نقل و ترافيك با هماهنگي سه عامل مهندسي – نظارت بر اجراي مقررات و آموزش بدست مي آيد.

 

 

انسان                                                                                         مهندسي

 

 

وسيله نقليه                               راه ومحيط                                         آموزش                           نظارت بر اجراي مقررات

شکل ۲-۱- رابطه بین مهندسی و راه (http://www.moi.ir)

هدف مهندسي و برنامه ريزي حمل ونقل و ترافيك ايجاد دسترسي متعادل انسان و كالا با مفهوم زمان و هزينه كمتر، حركت ايمن تر و آسايش بيشتر در هر سفر و اقتصاد بهتر جامعه در محيطي سالم تر، مي باشد يا به عبارت ديگر كاربرد اصول فني و علمي در برنامه ريزي، طراحي، بهره برداري و مديريت تسهيلات مربوط به كليه وسيله هاي حمل و نقل به منظور تأمين جابجايي ايمن، سريع، راحت، فراهم، با صرفه و سازگار با محيط زيست براي انسان وكالا می باشد. بدين ترتيب مهندسي و برنامه ريزي حمل و نقل وترافيك تركيبي از عوامل فني/ مهندسي – اجتماعي – برنامه ريزي منطقه اي – روانشناسي – آمار واحتمالات-  سياست و اقتصاد و محيط زيست مي باشد.

بخش كالبدي غالب سيستم هاي حمل ونقل شامل چهار جزء اصلي زيراست:

  1. ۱٫ پيوندها: راهها يا خطوط ارتباطي بين دو يا چند نقطه كه لوله ها، نقاله ها، خطوط دريايي و راه هاي هوايي را نيز مي توان در زمره پيوندها تلقي كرد.
  2. وسايل نقليه: وسيله هاي جابجايي انسان وكالا از يك گره به گره ديگر درامتداد يك پيوند كه خودروي سواري، اتوبوس، كشتي، هواپيما، تسمه و كابل نقاله مثالهايي از آن به شمارمي آيند.
  3. پايانه ها: گره هايي كه سفر وسايل نقليه در آنها آغاز مي شود يا پايان مي پذيرد. توقفگاه‌هاي سرپوشيده، توقفگاههاي روباز، باراندازها، ايستگاه هاي اتوبوس، فرودگاه ها، ايستگاههاي راه آهن و پايانه هاي اتوبوسراني از نمونه هاي پايانه ها مي باشند.
  4. برنامه عملياتي ونيروي انساني: براساس آنها، ساخت، بهره برداري، مديريت و نگهداري پيوندها، وسايل نقليه و پايانه ها انجام مي شود. (http://www.moi.ir)

 

۲-۲-۱- پيوندها

همانطور كه ذكر گرديد انواع پيوندها شامل بسترهاي جاده اي – ريلي – هوايي – دريايي – خط لوله وساير وسيله ها از جمله تسمه نقاله، نوارهاي متحرك و… مي باشد كه از اين ميان حمل و نقل جاده اي به ويژه در كشور ما به عنوان سيستم غالب مطرح مي باشد.

از سيستم راهها علاوه بر وسايل نقليه شخصي، شركتهاي حمل و نقل باري و شركت هاي حمل و نقل مسافر و ساير وسايل نقليه همگاني بهره برداري مي كنند و بطور كلي بازارهاي اصلي آن حمل و نقل مسافر شهري و برون شهري و حمل و نقل و توزيع كالاي شهري و بين شهري مي باشد.

حدود ۹۲ درصد از كل تن – كيلومتر كالاي بين شهري و تقريباً تمام جابه جايي كالاي شهري توسط حمل و نقل جاده اي انجام مي شود. از كل سفرهاي مسافر بين شهري جاده اي نيز ۶۶ درصد توسط سواري هاي شخصي و ۳۴ درصد توسط اتوبوسها انجام مي پذيرد.

ويژگيهاي اصلي خدماتي سيستم جاده اي:

  1. قابليت دسترسي زياد به تقريباً تمام مقصدها
  2. خدمات مستقيم در تا در با زمان سفركوتاه
  3. سرعت سفر متوسط
  4. ظرفيت جابه جايي متوسط
  5. هزينه هاي بهره برداري نسبتاً بالا
  6. آثار زيست محيطي زياد ( http://www.moi.ir)

 

 

۲-۲- ۲- وسايل نقليه

بطور كلي واژه وسيله به معناي يك ” گونه ” ازحمل و نقل است كه در بيشتر موارد بر اساس ويژگي ظاهري مانند ترابري جاده اي، ريلي، هوايي و آبي متمايز مي شوند.

يكي از طبقه بندي ها بر اساس عملكرد شهري يا بين شهري و حمل ونقل بار و يا مسافر به شرح جدول ۲-۱ مي باشد.

جدول ۲-۱- طبقه بندی عملکرد در حمل ونقل (http://www.moi.ir)

عملكرد كالا مسافر
شهري كاميوني (جاده اي) خودرو شخصي (جاده اي) حمل ونقل عمومي (جاده اي ريلي)
بين شهري كاميوني (جاده اي) ريلي كشتيراني خط لوله  هوايي خودرو شخصي (جاده اي) اتوبوسراني (جاده اي) ريلي هوايي
منظور خاص نوار نقاله سيستمهاي كابلي نوار نقاله  سيستمهاي كابلي

 

چون انواع جابه جايي در حجم‌هاي مختلفي انجام مي گيرد و به ازاي طول سفرهاي متفاوت سرعتها هم مختلف اند، انتخاب وسيله جابجايي عموماً تابع حجم و سرعت حمل است.

 

 

 

۲-۲-۳- پايانه ها

پايانه به عنوان نقطه ورود و خروج مسافر و كالا به سيستم حمل ونقل، يكي از عناصرمهم سيستم حمل ونقل از لحاظ عملكرد، هزينه وحجم فعاليت به شمار مي آيد. وظيفه اصلي هر پايانه تأمين امكانات ورود و خروج كالا و مسافر و وسايل نقليه به سيستم است.

ايستگاهها از جمله ايستگاههاي اتوبوس معمولي دركنار خيابان ساده ترين نوع پايانه وپايانه هاي بار ومسافر برون شهري ( اتوبوس – وسايل نقليه سنگين – راه آهن – فرودگاه – بنادر و…) از موارد پيچيده تر پايانه ها مي باشند.

معمولاً عملكرد پايانه هاي حمل ونقل (مسافر و بار) به شرح ذيل مي باشد:

❖   بارگيري و تخليه بار و مسافر از وسيله نقليه.

❖   انتقال از يك وسيله نقليه به وسيله اي ديگر.

❖   ذخيره مسافر يا بار از زمان ورود تا زمان حركت.

❖   فن آوري كالا و بسته بندي براي جابجايي.

❖   تأمين امكانات راحتي براي مسافران (امكانات انتظار ، رستوران- دستشويي، مراكز تجاري و خدماتي   و…).

❖  مستند سازي جابه جايي.

❖  توزيع بار، آماده سازي بارنامه ، انتخاب مسير و دريافت كرايه.

❖  فروش بليط مسافري، كنترل بليط، رزرو بليط.

❖  ذخيره وسيله نقليه وساير عناصر وتعمير و نگهداري آن.

❖  تمركز مسافر وباردرگروههايي بااندازه صرفه جويانه وپراكنش آنها در انتهاي سفر. (http://www.moi.ir)

 

۲-۲-۴- برنامه عملياتي و نيروي انساني

برنامه عملياتي داراي سه عنصر مي باشد:  (تسهيلات ثابت – ناوگان- برنامه عملياتي)

  1. تسهيلات ثابت شبكه شامل راهها- تقاطعها – پايانه ها- تسهيلات نگهداري.
  2. وسايل نقليه وكانتينرها.
  3. يك برنامه براي عمليات سيستم جهت بكارگيري عناصر براي جابه جايي مطلوب مسافر وكالا از مبدأ تا مقصد.

عناصر برنامه عملياتي:

  1. تخصيص مناسب وسيله نقليه بر اساس ميزان تقاضا.
  2. زمانبندي حركت و فراواني اعزام در ساعات مختلف روز براساس تمايل مسافران.
  3. تجمع مكاني و يا جانمايي محل پايانه (وجود شبكه ارتباطي مناسب – وسعت و در اختيار داشتن زمين- دسترسي مطلوب وحمل ونقل عمومي – كاربريهاي اطراف اثرات زيست محيطي تطابق با طرحهاي شهري – اعتبارات در اختيار). (http://www.moi.ir)

 

 

۲-۳- حمل و نقل جاده ای

نیاز جابه‌جایی انسان و کالا از یک نقطه به نقطه دیگرموجب به ‌وجود آمدن واژه‌ای جدید به نام حمل و نقل در گذشته‌های بسیار دور گردید. در مورد انسان، جابه‌جایی به ‌طور عمده به دلیل نیازهای تجاری، اجتماعی، تفریحی یا فرهنگی انجام می‌گیرد و در ارتباط باکالا، علت اصلی جابه‌جایی، عدم انطباق مکانی محل تولید و مصرف کالا بر یکدیگر می‌باشد.

پیشرفت تکنولوژی در غلبه بر طبیعت و موانع آن، باعث کاهش هزینه و تقلیل زمان حمل و نقل گردیده است. در کشور ما با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، مسئله حمل و نقل کالا به عنوان مشکلی اساسی در اقتصاد کشور مطرح گشت . در واقع با آغاز جنگ تحمیلی و محاصره اقتصادی، بسیاری از مشکلات اقتصادی سر بیرون آوردند که برخی از آنها ناشی از وضعیت به ‌وجود آمده است، ولی بعضی دیگر به زیر ساخت اقتصادی کشور مربوط می‌شوندکه باید مورد شناسایی قرارگرفته و راه‌ حلی برای آنها پیدا نمود( عمیق مجید، ۱۳۹۱).

قدیمی ترین آمارمربوط به طول راه های اصلی کشور مربوط به سال ۱۳۴۰ است که در نخستین سالنامه آماری کشور سال ۱۳۴۵ درج گردیده است در مورد میزان حمل و نقل و تردد وسایل نقلیه در جاده های کشور تا سال ۱۳۴۱، آمارهای جامعی در دسترس نبود. اولین بار در سال ۱۳۶۱ معاونت حمل ونقل جاده ای به عنوان یکی از پنج معاونت وزارت راه و ترابری در ساختار تشکیلاتی این وزارتخانه مطرح گردید. (حسینی و همکاران،۱۳۹۲)

مطالعات حمل و نقل جاده ای با استفاده از اطلاعاتی که عمدتاً از مدیریت های بخش های مختلف وزارت راه و ترابری، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و نیز صنعت حمل و نقل جاده ای بدست آمده، انجام شده است.

۲-۴- اهمیت روز افزون حمل و نقل جاده‌ای در جهان:

انقلاب به وجودآمده درحمل و نقل در قرن بیستم، بشر را نسبت به رابطه مستقیم عدم تحرک با فقرآگاه نمود. ارتباطات هر چه گسترده‌تر اقتصادی بین ملت‌ها، توریسم و جهانگردی به حدی گسترش یافت که برای مردم چند دهه قبل ازآن قابل تصور نبود، حمل و نقل ضعیف عامل عمده گرسنگی در جهان است.

هزینه بالای حمل تولیدات کشاورزی، تأخیر‌های طولانی و زیان‌ها و صدمات وارده به محصولات فساد پذیر، موانع قوی در راه افزایش غذا در جهان هستند. به‌خاطر این وضعیت بسیاری ازمنابع کره زمین دست نخورده باقی مانده‌اند، ثروت‌های عظیمی از منابع جنگل‌ها و معادن که می‌توانند در راه مبارزه با فقر مؤثر واقع شوند، بدون استفاده باقی مانده ‌اند، زیرا امکان دسترسی یا حمل آنها نبوده است.

علاوه بر کشاورزی، بخش صنعت نیز به سختی ازکمبود امکانات حمل و نقل صدمه می‌خورد. کارخانه‌ها نیاز به تأمین منظم سوخت، مواد اولیه، قطعات یدکی و سیستم قابل اعتماد برای حمل محصولات تولید شده خود دارند. ضعف امکانات حمل و نقل داخلی حتی به موقعیت‌های جهانی بازار محصولات یک کشور صدمه وارد می‌سازد.

طی یک راه زمینی چند صدکیلومتری تا یک کشور همسایه خیلی راحت‌تر و اقتصادی‌تر از طی یک راه دریایی چند هزار مایلی تا آن سوی دنیاست اما فقدان همین راه زمینی کوتاه تاکشور همسایه می‌تواند امکان چنین بازاریابی را فلج کند. فقدان امکانات حمل و نقلی تنها عامل مشکل‌زا نیست، بلکه قابل اعتماد نبودن، هزینه بالا، کارآیی پایین و صدمات وارده به بهره‌برداران نیز به همان اندازه مشکل ‌آفرین است. مشکلات حمل و نقل علاوه برآثار اقتصادی، آثار سیاسی و اجتماعی خاص خود را نیز دارد. حمل و نقل ضعیف، حفظ ملیت واحد را به ‌طور روز افزونی مشکل می‌کند. حمل و نقل و ارتباطات ضعیف، مانع عمده‌ای در راه حفظ امنیت ملی به شمار می‌رود. (ذوالفقاری علی، ۱۳۹۱)

۲-۵- آثار اقتصادی برخی از طرح‌های حمل و نقل زمینی اجرا شده در جهان

با توجه به اهمیت اثرات مختلف حمل و نقل (مخصوصاً در بخش زمینی) به چند مورد از اثرات مشاهده شده اجرای برخی ازطرح‌های حمل و نقل زمینی در کشورهای مختلف اشاره می‌گردد.

– درکشورکاستاریکا قبل ازساخت آزاد راه مدرن فعلی، حمل و نقل گاوهای گوشتی به صورت گله‌های «روی پای خود» از «گریز نیگ ‌لند» به «سن ‌جوز» منجر به ۴۰ درصد افت وزن و ضرورت واردات گوشت به کشوربود. درحالی که امروزه با تریلی‌های مخصوص گاوها را یک شبه تحویل داده و کشور از نظرگوشت خود کفا شده است. ( ذوالفقاریان سیامک، ۱۳۸۸)

❖  در تایلند، احداث آزاد راه «دوستی» بین «سارابوری» و «کورات» موجب افزایش تولیدات نیشکر، سبزیجات، موز و دیگرمیوه‌ها به سه برابر، در مدت سه سال گردید.

❖  در بولیوی، ساخت آزاد راه بین «کاچابامبا» و «سانتاکروز» زمان مسافرت در فصل باران را از چند هفته به ۱۵ ساعت کاهش داده و کشور را از نظر برنج خود کفا نموده، زیرا قبل از آن قیمت برنج داخلی به علت مشکلات حمل و نقلی ۵۰ درصد بالاتر ازبرنج وارداتی بود.

❖  درهندوستان ۸۷ درصد تقاضای اضافی حمل و نقل ریلی در برنامه پنج ساله سوم مربوط به حمل ونقل آهن و فولاد، سنگ‌های معدنی، زغال و سیمان بود. لذا پاسخگویی به نیاز روز افزون صنعت، این کشور، یک پنجم بودجه توسعه خود را در راه‌ آهن مصرف کرده و در عوض ظرفیت حمل و نقل کامیون‌های خود را به دو برابر افزایش داده است. ( ذوالفقاریان سیامک، ۱۳۸۸)

 

۲-۶- جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصادکشور

نقش صنعت حمل و نقل در رشد و شکوفایی کشور انکار ناپذیر می‌باشد. براساس آمار و اطلاعات موجود سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل ازکل کشور رقم قابل‌‌توجهی بوده و طی  ۱۰ سال گذشته نیز روند رو به رشدی داشته است.

در این میان سهم ارزش افزوده زیر بخش حمل ونقل جاده‌ای بیش ازسایر زیر بخش‌ها بوده و همواره بیش از ۹۰ درصد ارزش افزوده بخش حمل و نقل مربوط به حمل و نقل جاده‌ای بوده است. این رقم درسال ۱۳۷۹ بیش از ۹۴ درصد برآوردشده است.

با توجه به بستر مناسب در زمینه حمل و نقل جاده‌ای، توجه و سرمایه‌گذاری مناسب‌تر در این بخش ضروری به‌ نظر می‌رسد. در مقوله تخصیص اعتبارات عمرانی نیز سهم زیر بخش جاده‌ای به مراتب بیشتر از سایر زیر بخش‌های حمل و نقل می ‌باشد. کشور ما در ردیف کشورهایی است که سهم بالایی از تشکیل سرمایه ثابت ناخالص داخلی میان ایران و هشت کشور جهان را نشان می‌دهد. باتوجه به اینکه در کشور ما سهم بالایی ازتشکیل سرمایه ثابت ناخالص به سرمایه‌گذاری در بخش حمل ‌و نقل معطوف گشته است لذا بعید به ‌نظر می‌رسد که معضلات مربوط به این بخش به مسائل مالی منحصر گردد.

بلکه باید در جست‌وجوی رفع عوامل و مشکلاتی نظیر مسئله تقاضا، ناهماهنگی طرح‌های حمل‌ و نقلی با طرح‌های تولیدی و کارآیی نامطلوب سرمایه بود. بنابراین بایستی ابتدا برآوردی صحیح از انباشت و تشکیل سرمایه در بخش به دست آورد و سپس درصدد اصلاح عوامل فوق برآمد. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

۲-۷- جایگاه زیر بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای در اقتصادکشور

تمایل روز افزون جهانی نسبت به حمل ‌و نقل جاده‌ای را می‌توان در سه عامل عمده جست ‌وجو نمود. اول آنکه درسال‌های اخیر با ساخت شبکه راه‌های مدرن و بهتر شدن عملکرد وسایل نقلیه، حمل ‌و نقل جاده‌ای به صورت انقلابی وسیع کارآیی افزون‌تری یافته است. دوم آنکه با توسعه اقتصادی ملت‌ها اهمیت هزینه حمل ‌و نقل کاهش یافته و توجه بیشتر معطوف به سرویس بهتر می‌باشدکه این خود تأثیر قابل‌ توجهی روی هزینه کل و توزیع دارد. سوم اینکه وقتی هزینه کل تولید مطرح می‌شود، اقتصادی بودن حمل ‌و نقل ریلی اغلب به‌خاطر تاخیر در تحویل و سایر کمبودهای موجود در سرویس ‌مورد تردید قرارگرفته و اهمیت عامل زمان در خصوص کالاهای فسادپذیر، رونق و اهمیت حمل‌ و نقل جاده‌ای را روزافزون می‌نماید.

حتی زمانی که حمل با راه‌آهن ارزان‌تر از کامیون باشد، ممکن است به علت گرانی هزینه‌های توزیع بازهم حمل ‌و نقل جاده‌ای انتخاب شود. ازجمله ویژگی‌های این شیوه سفر، انعطاف‌پذیری در انتخاب مسیر و مقدار بار، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر، امنیت نسبی بالا و ارزانی توأم آن می‌باشد. البته طول سفر در انتخاب نوع وسیله حمل موثر است.

در تحقیقی که در ایالات متحده آمریکا در مورد حمل سبزیجات تازه و میوه به عمل آمده است در فواصل کمتراز یکصد مایل، ۸۸ درصد با جاده و فقط ۶ درصد با قطار حمل شده است، اما در سفرهای بیش ازیک هزار مایل، میزان حمل با قطار به ۶۶ درصد و برای طول سفر دو هزار مایل به ۹۳ درصد می‌رسد. زیرا حمل‌ونقل جاده‌ای نیز نقایص خاص خود از قبیل ظرفیت‌های محدود برای بارهای با حجم انبوه و سنگین، هزینه‌های بالای ساخت و نگهداری شبکه راه‌های کشور، خطرات تصادفات و ضرورت آموزش، به‌کارگیری انبوه رانندگان و تأمین قطعات یدکی و استهلاک و ناوگان را دارا بوده و با افزایش طول سفر، این نقایص و عیوب شدیدتر می‌شود. ( عبدوس حسن، ۱۳۸۸)

 

۲-۸- بررسی وضعیت حمل ‌و نقل در اتحادیه اروپا:

به طور کلی فعالیت‌های حمل‌و نقل کالا در کشورهای اتحادیه اروپا به چهار مد اصلی تقسیم می‌شوند.  این چهار مد عبارت از حمل ‌و نقل جاده‌ای، حمل‌ و نقل ریلی، حمل‌ و نقل دریایی داخلی کشور ( در مواردی رودخانه‌ای) و حمل‌ و نقل دریایی محدوده اروپا هستند.

به منظور روشن شدن موضوع، ذکر این توضیح ضروری است که در بعضی از کشورهای اروپایی بخشی از حمل ‌و نقل کالا در داخل کشور از طریق رودخانه نیز صورت می‌گیردکه در این قسمت به عنوان بخشی از حمل ‌و نقل و تحت عنوان حمل ‌و نقل دریایی داخلی در نظرگرفته شده است. همچنین برای یکسان کردن اطلاعات مربوط به میزان حمل ‌و نقل کالا در کشورهای مختلف، ضرورت آن وجود دارد که شاخص تعریف شود. بهترین شاخص موردتوافق مجامع عملی و تحقیقاتی در زمینه جابه‌جایی کالا، تن کیلومتر جابه‌جا شده است.

این شاخص میزان جابه‌جایی کالارا علاوه برتناژ کالای جابه‌جایی شده، مسافت جابه‌جا را نیز نشان می‌دهد و معیاری مناسب برای مقایسه را در اختیار قرار می‌دهد. روش‌های محاسبه شاخص فوق در کشورهای مختلف و مدهای حمل ‌و نقل متفاوت است ولی اساس کار آن است که شاخص فوق از حاصل ضرب تناژکالای جابه‌جاشده در مسافت پیموده شده محاسبه می‌شود. باتوجه به اینکه ارقام از نظر ریاضی با مقیاس‌های بزرگ محاسبه می‌شود برای نمایش مناسب‌تر اعدادآنرا به یک میلیارد (بیلیون) تقسیم کرده و نمایش می‌دهند (ذوالفقاریان سیامک، ۱۳۸۸).

با دقت در میزان جابه‌جایی کالا در کشورهای عضو اتحادیه اروپا می‌توان استخراج کردکه بیشترین سهم جابه‌جایی کالا مربوط به وسایل نقلیه از طریق جاده با سهمی معادل ۷/۴۵ درصد است. علاوه بر این رشد قابل ‌توجه حمل‌ونقل طی ۱۱ سال (۲۰۰۵ تا ۱۹۹۵) نیزقابل تأمل بوده و در این بخش نیز رشد حمل‌ و نقل جاده‌ای نسبت به دیگر مدهای حمل‌ونقل قابل بیان است و سیستم حمل‌ونقل ریلی و دریایی داخلی در سال‌های گذشته از آهنگ نسبتاً یکسانی برخوردار بوده‌اند. (زندباف، ۱۳۸۷)

 

۲-۹- بررسی وضعیت حمل و نقل جاده ای در کشور:

در سال ۱۳۸۳، شبکه حمل و نقل جاده ای ۱۴۸,۴ میلیارد تن کیلومتر خالص بار و ۵۵ میلیارد مسافر کیلومتر را که به ترتیب ۸۶ و ۸۵ درصد از کل ترافیک زمینی بوده جابجا نموده است. این گونه حمل و نقل با اهمیت ترین نوع حمل بوده که بیشتر استفاده کنندگان خصوصی و دولتی را به خود جذب نموده و سهم زیادی از بازار حمل و نقل را بطور مطلق و هم نسبی در مقایسه با حمل و نقل ریلی بخود اختصاص داده است. شبکه حمل جاده ای ایران بطور نسبتا مناسبی توسعه یافته است، این شبکه در سال ۱۳۸۲ از حدود ۱۷۸,۸۱۷ کیلومتر جاده تشکیل شده، که از این مقدار۱۱۶,۴۰۶ کیلومتر ان آسفالته بوده و ۹۴۱ کیلومتر آن آزاد راه می باشد سرمایه گذاری عمده ای در مقوله های توسعه و نگهداری شبکه جاده ها، علی الخصوص در حمایت از برنامه توسعه آزاد را ه ها در برنامه توسعه چهارم با نرخ ساختی در حدود ۱۰۰۰ کیلومتر آزاد راه در سال انجام شده که این روند همچنان ادامه دارد. (زندباف، ۱۳۸۷)

 

جدول ۲-۲- عملکرد بار و مسافر در ۱۰ ماه سال ۱۳۹۲ و مقایسه با مدت مشابه سال گذشته (گزارش وضعیت راه ها، ۱۳۹۲)

شیوه حمل بار/  مسافر/ ترانزیت شاخص ۱۰ ماهه سال ۹۲ ۱۰ ماهه سال ۹۱ درصد تغییرات هدف برنامه در سال ۹۲ درصد تحقق ۱۰ ماهه ۹۲ نسبت به هدف برنامه سال ۹۲
 

 

کل

بار میلیون تن ۲/۴۴۱ ۸/۴۵۱ ۲- ۵/۵۸۰ ۷۶
میلیارد تن کیلومتر ۹/۱۷۳ ۸/۱۷۳ ۱/۰ ۴/۲۶ ۶۵۹
ترانزیت میلیون تن ۷/۱۵ ۹/۱۳ ۱۴ ۳/۱۳ ۱۱۸
میلیارد تن کیلومتر ۶/۰ ۱/۱ ۴۵- ۵/۲ ۲۴
مسافر میلیون نفر ۴/۲۱۶ ۲/۲۴۳ ۱۱- ۳۲۲ ۶۷
میلیارد نفر کیلومتر ۹/۵۷ ۲/۶۲ ۸- ۱۹ ۳۰۵
 

 

راه آهن

بار میلیون تن ۸/۲۶ ۲۸ ۴- ۲/۴۰ ۶۷
میلیارد تن کیلومتر ۱/۱۸ ۸/۱۸ ۴- ۴/۲۶ ۶۹
ترانزیت میلیون تن ۴۴/۰ ۷۵/۰ ۴۱- ۹/۱ ۲۳
میلیارد تن کیلومتر ۶/۰ ۱/۱ ۴۵- ۵/۲ ۲۴
مسافر میلیون نفر ۷/۲۱ ۵/۲۲ ۴- ۷/۲۹ ۷۳
میلیارد نفر کیلومتر ۱۵ ۲/۱۴ ۶ ۱۹ ۷۹
 

 

جاده ای

بار (با بارنامه) میلیون تن ۳۰۲ ۶/۳۰۹ ۲- ۳۹۰ ۷۷
میلیارد تن کیلومتر ۸/۱۵۵ ۱۵۵ ۵/۰
ترانزیت میلیون تن ۵/۹ ۶/۸ ۵/۱۰ ۴/۱۱ ۸۳
میلیارد تن کیلومتر
مسافر (با صورت وضعیت) میلیون نفر ۱۶۲ ۱۹۰ ۱۵- ۲۵۴ ۶۴
میلیارد نفر کیلومتر ۹/۴۲ ۴۹ ۱۲-
 

هوایی

بار و پست میلیون تن ۲۴/۰ ۲۵/۰ ۴- ۳/۰ ۸۰
میلیون تن کیلومتر
مسافر میلیون نفر ۵/۲۱ ۷/۲۱ ۱- ۳/۲۴ ۸۸
میلیون نفر کیلومتر
 

 

دریایی

بار میلیون تن ۱۱۲ ۱۱۴ ۷/۱- ۱۵۰ ۷۵
میلیارد تن کیلومتر
ترانزیت میلیون تن ۸/۵ ۵/۴ ۹/۲۸
میلیارد تن کیلومتر
مسافر میلیون نفر ۲/۱۱ ۷/۸ ۷/۲۸ ۱۴ ۸۰
میلیارد نفر کیلومتر

 

 

 

 

 

 

جدول ۲-۳- آخرین وضعیت راه های موجود ادارات کل راه وشهرسازی تا پایان سال ۱۳۹۱ (گزارش وضعیت راه ها،۱۳۹۲)

ردیف اداره کل ۱۳۹۰ طول راههای موجود ۱۳۹۱
مساحت جمعیت آزاد راه بزرگراه راه اصلی راه فرعی
۱ آذربایجان شرقی ۴۵,۶۵۱ ۳,۷۲۴,۶۲۰ ۴/۲۲۱ ۵/۳۱۳ ۱/۱۱۴۴ ۱/۱۸۱۶
۲ آذزبایجان غربی ۳۷,۴۱۱ ۳,۰۸۰,۵۷۶ ۰ ۹/۲۲۲ ۸/۸۰۳ ۸/۱۹۸۸
۳ اردبیل ۱۷,۸۰۰ ۱,۲۴۸,۴۸۸ ۰ ۳/۱۱۵ ۷/۷۰۸ ۱/۸۰۰
۴ البرز ۵,۱۲۲ ۲,۴۱۲,۵۱۳ ۶۲ ۵/۸۲ ۸/۱۶۹ ۴/۴۲
۵ اصفهان ۱۰۷,۰۱۸ ۴,۸۷۹,۳۱۲ ۳۹۸ ۳/۱۵۴۲ ۶/۲۲۹۱ ۷/۱۲۵۰
۶ ایلام ۲۰,۱۳۳ ۵۵۷,۵۹۹ ۰ ۴۱ ۴/۶۳۴ ۷/۸۴۲
۷ بوشهر ۲۲,۷۴۳ ۱,۰۳۲,۹۴۹ ۰ ۱/۶۰۴ ۴۵۶ ۹۱۶
۸ تهران ۱۳,۶۹۲ ۱۲,۱۸۳,۳۹۱ ۳/۱۴۹ ۹/۴۹۴ ۷/۲۴۳ ۵/۱۱۲
۹ چهارمحال و بختیاری ۱۶,۳۲۸ ۸۹۵,۲۶۳ ۰ ۱۴۲ ۸۴۵ ۲۹۸
۱۰ خراسان رضوی ۱۱۸,۸۵۱ ۵,۹۹۴,۴۰۲ ۶/۱۱۰ ۸/۹۱۲ ۶/۱۰۹۷ ۵/۴۱۴۵
۱۱ خراسان شمالی ۲۸,۴۳۴ ۸۶۷,۷۲۷ ۰ ۱۱۱ ۵/۴۳۳ ۸/۶۹۸
۱۲ خراسان جنوبی ۹۵,۳۸۵ ۶۶۲,۵۳۴ ۰ ۵/۲۷۲ ۵/۹۷۳ ۳۲۲۶
۱۳ خوزستان ۶۴,۰۵۵ ۴,۵۳۱,۷۲۰ ۱/۹۰ ۰۱/۸۴۹ ۹/۱۸۲۴ ۹/۲۱۷۸
۱۴ زنجان ۲۱,۷۷۳ ۱,۰۱۵,۷۳۴ ۲۰۰ ۷/۶۶ ۷/۳۱۸ ۵/۱۰۵۶
۱۵ سمنان ۹۷,۴۹۱ ۶۳۱,۲۱۸ ۰ ۶۶۰ ۵/۳۶۶ ۲/۵۴۶
۱۶ سیستان و بلوچستان زاهدان ۱۸۱,۷۸۵ ۲,۵۳۴,۳۲۷ ۰ ۴/۱۷۳ ۱/۹۲۲ ۹/۳۲۴۱
۱۷ ایرانشهر ۰ ۲۸ ۹۹۴ ۱۵۰۲
۱۸ فارس شیراز ۱۲۲,۶۰۸

 

۴,۵۹۶,۶۵۸ ۰ ۵/۱۰۶۲ ۱۹۹۷ ۲۸۸۶
۱۹ لارستان ۰ ۱/۱۹۵ ۴۲۰ ۱۱۹۹
۲۰ قزوین ۱۵,۵۶۷ ۱,۲۰۱,۵۶۵ ۳/۲۱۶ ۵/۲۷۰ ۰۸/۲۷۷ ۷/۵۷۰
۲۱ قم ۱۱,۵۲۶ ۱,۱۵۱,۶۷۲ ۱۶۷ ۸/۱۱۸ ۵/۲۶۸ ۵/۱۰۳
۲۲ کردستان ۲۹,۱۳۷ ۱,۴۹۳,۶۴۵ ۰ ۱۲۷ ۲۹۸ ۱۱۷۵
۲۳ کرمان شمال ۱۸۰,۷۲۶ ۲,۹۳۸,۹۸۸ ۳۲ ۱۲۷۵ ۵/۹۰۴ ۵/۱۸۸۷
۲۴ جنوب ۰ ۴/۹۵ ۴/۲۳۷ ۸/۸۸۵
۲۵ کرمانشاه ۲۵,۰۰۹ ۱,۹۴۵,۲۲۷ ۰ ۹/۳۰۸ ۶۰۵ ۶/۱۹۳۱
۲۶ کهگیلویه و بویر احمد ۱۵,۵۰۴ ۶۵۸,۶۲۹ ۰ ۶۸ ۵۶۸ ۹۲۰
۲۷ گلستان ۲۰,۳۶۷ ۱,۷۷۷,۰۱۴ ۰ ۲۴۴ ۷۴۲ ۳۴۴
۲۸ گیلان ۱۴,۰۴۲ ۲,۴۸۰,۸۷۴ ۱/۵۳ ۶۷/۳۸۹ ۳۴/۲۹۳ ۰۱/۱۱۰۹
۲۹ لرستان ۲۸,۲۹۴ ۱,۷۵۴,۲۴۳ ۱۰۴ ۲۶۲ ۵/۷۷۳ ۶۲۵
۳۰ مازندران ۲۳,۸۴۲ ۳,۰۷۳,۹۴۳ ۳۶ ۴/۶۲۲ ۷/۵۵۲ ۳/۱۱۹۰
۳۱ مرکزی ۲۹,۱۲۷ ۱,۴۱۳,۹۵۹ ۷/۱۹۹ ۷/۳۳۳ ۷/۵۵۲ ۶/۸۷۲
۳۲ هرمزگان ۷۰,۶۹۷ ۱,۵۷۸,۱۸۳ ۳/۳۳ ۰۵/۵۰۷ ۰۶/۴۷۷ ۵/۱۶۴۵
۳۳ همدان ۱۹,۳۶۸ ۱,۷۵۸,۲۶۸ ۸۵ ۵/۴۳۳ ۶/۳۵۲ ۷۹۷
۳۴ یزد ۱۲۹,۲۸۵ ۱,۰۷۴,۴۲۸ ۰ ۵۷۴ ۵/۷۳۷ ۲/۷۰۷
مجموع ۱,۶۲۸,۷۷۱ ۷۵,۱۴۹,۶۶۹ ۸/۲۱۵۷ ۴/۱۳۵۱۹ ۹/۲۴۲۸۴ ۸۱/۴۳۵۱۲

 

نقشه ۲-۱- نقشه آزادراه های موجود در  دست احداث  در دست مطالعه مقدماتی(دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۲)

نقشه ۲-۲- نقشه بزرگ راه های موجود در دست احداث ودر دست مطالعه مقدماتی (دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۲)

۲-۱۰-  برنامه ريزي حمل و نقل

برنامه ريزي حمل ونقل، فرآيند تصميم گيري در مورد آينده سيستم حمل و نقل است و به موضوع هايي همچون تقاضاي حمل و نقل آتي، بر هم كنش سيستم‌ها و تسهيلات مختلف حمل و نقلي، رابطه بين كاربري زمين و حمل و نقل، روشهاي مختلف بهره برداري سيستمهاي حمل و نقل، عوارض اجتماعي، اقتصادي و زيست محيطي سيستم هاي حمل و نقل پيشنهادي و تشكيلات سازماني و اعتباري لازم براي اجراي پيشنهادها مي پردازد. بدين ترتيب هدف از برنامه ريزي حمل و نقل ايجاد سيستم حمل و نقلي است كه بتواند حركت انسان و كالا را با ايمني كافي و بطور اقتصادي فراهم سازد به علاوه آنكه سفرها بايد راحت و ساده باشند.

برنامه ريزي ها معمولاً در سه بازه زماني كوتاه مدت – ميان مدت و بلند مدت ارائه مي گردد. دربرنامه ريزي كوتاه و ميان مدت هدف حداكثر بهره برداري ازتسهيلات موجود مي باشد.

بطور كلي فرآيند برنامه ريزي به شرح ذيل مي باشد:

  1. سازمان (سياستگذاري): خط مشي و يا روش كاري كه براي پيشرفت به سوي يك مقصود اتخاذ مي شود. سياستگذاري مشتمل بر ارزيابي وضعيت فعلي يك سيستم و انتخاب جهت هاي اصلاح آن است.
  2. اهداف ومقاصد: به منظور هدايت روند برنامه ريزي حمل و نقل براي بدست آوردن يك نتيجه موفقيت آميز.
  3. بررسي وضع موجود: بدست آوردن عناصري كه به درك اساسي خصوصيات سفر در منطقه كمك مي كند.
  4. تحليل وكاليره نمودن مدل: تحليل اطلاعات وضع موجود و تكنيك هايي براي پيش بيني آينده.
  5. تخمين جمعيت وفعاليتهاي اقتصادي.
  6. پيش بيني كاربري زمين.
  7. توليد سفر از هركاربري.
  8. توزيع سفر: بدست، آوردن تخمين هايي از جهت و طول سفرها.
  9. تفكيك سفر به انواع سيستمهاي حمل ونقل.
  10. تخصيص سفر يا قراردادن سفرها برروي شبكه هاي حمل ونقل خصوصي وعمومي.
  11. ارزيابي وانتخاب برنامه. (. http://www.moi.ir)

۲-۱۱- آمایش سرزمین

آمایش سرزمین شامل تنظیم روابط و کنش های متقابل بین عوامل انسانی، اقتصادی و عوامل محیطی به منظور ایجاد سرزمینی مبتنی بر بهره گیری بهینه و پایدار از استعدادهای انسانی و محیطی می باشد. به عبارت دیگر مطلوبترین، عادلانه ترین و پایدارترین آرایشی که به سه مولفه مهم جمعیت، سرمایه و منابع طبیعی و محیطی دریک منطقه یاسرزمین داده میشود، برنامه آمایش سرزمین اطلاق می گردد.

بدیهی است برنامه جامع آمایش سرزمین در چهارچوب اصول مصوب، ازطریق حفاظت کاربری های پایدار اراضی، افزایش بهره وری، کارائی وبازده اقتصادی، گسترش عدالت اجتماعی، رفع فقر و محرومیت، برقراری تعادل و توازن در برخورداری از سطح معقول توسعه و رفاه درتمام مناطق جغرافیائی و حوضه های آبی، ایجاد و تحکیم پیوندهای اقتصادی درون و برون منطقه ای، و هماهنگ سازی تاثیرات فضائی– زمانی سیاستهای بخشی، استانی، منطقه ای و ملی به گونه ای عمل می کند که بتواند اهداف چشم انداز بلندمدت توسعه کشور و مدیریت یکپارچه سرزمین را بصورت تحقق پذیر، متوازن، پایدار و عادلانه عملی سازد.

امروزه یکی از شاخصها و معیارهای توسعه یافتگی، میزان انطباق برنامه های اجرائی هر کشور با مبانی و مطالعات جامع آمایش سرزمین می باشد.

ازمهمترین ویژگی ها و ملزومات برنامه آمایش سرزمین، جامع و یکپارچه نگری، پویا و دینامیک بودن برنامه، زمانمند بودن، عادلانه بودن فرآیندها، ایمن وزیست محیطی بودن، نظام مند وسلسله مراتبی بودن برنامه به لحاظ سطح، موضوع و پدیده ها، و بالاخره متوازن بودن همه ارکان و ابعاد برنامه می باشد به گونه ای که براساس مبانی نورانی وحیات بخش دین مبین اسلام، وحدت عالم طبیعت با عالم وجود تحقق و عینیت یابد. (بهبهانی، ۱۳۸۸)

۲-۱۱-۱- برنامه ریزی و اهداف آمایش سرزمین

سرزمین، گستره ای از کره زمین است که توسط گروه انسانی معینی اشغال شده باشد به عنوان مثال وقتی ازسرزمین ایران سخن به میان می آید همان کشور ایران در ذهن متبادر می شود. تعریف دیگر سرزمین که آب و خاک متعلق به یک حکومت باشد نیزمعنائی مشابه آنچه گفته شد دارد. از آمایش سرزمین نیز چون سایر امور دیگر تعاریف بسیاری صورت گرفته است اما انتخاب تعریف مورد نظر به منظور و هدف از آمایش بستگی دارد.

بنابراین هرنظامی، نگاه آمایشی متفاوتی میتواند داشته باشد همانطوری که هردوره و مقطعی از توسعه می تواند نگاه متفاوتی به سرزمین داشته باشد. اگر استراتژی توسعه صنعتی، اقتصادی، نظامی، اجتماعی – فرهنگی و … باشد نگاه آمایشی متفاوت خواهد بود. به طورکلی به این موضوع باید به مثابه یک ضرورت پرداخته شود اما با این حال میتوان ازآمایش سرزمین چنین تعاریفی ارائه داد:

❖  آمایش سرزمین عبارت است ازتوزیع متوازن و هماهنگ جغرافیایی کلیه فعالیتهای اقتصادی، اجتماعی و معنوی درپهنه سرزمین نسبت به قابلیتها و منابع طبیعی وانسانی. بر اساس این تعریف منظور از آمایش سرزمین استفاده درست از قابلیتهای سرزمین و سایر امکانات به اندازه توان آنها است. (ذوالفقاریان ،۱۳۸۸)

❖   آمایش سرزمین یک استراتژی برای رسیدن به توسعه ای هرچه عادلانه تر و انسانی تراست.

❖  آمایش سرزمین در حال حاضرشامل سازمان دهی اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و محیط  ‌زیستی، به منظور تحقق آینده‌ای مطلوب پیشنهاد می‌شود.

❖  مفهوم آمایش سرزمین در برگیرنده تنظیم روابط بین سه عنصراساسی انسان، فضا جغرافیایی و فعالیتهای انسان در فضا به منظور استفاده مطلوب از جمیع امکانات می باشد.

يكي از مسائل مهم و كليدي كه در كنار برنامه ريزيهاي كلان و بخشي بايد به طورمستقل به آن پرداخته شود، برنامه ريزي آمايش سرزمين و برنامه ريزي منطقه اي است. برنامه ريزي آمايش سرزمين، روند جامعي از برنامه ريزي منطقه اي را ارائه مي كند.  اين شكل از برنامه ريزي براي به كارگيري برنامه ريزي منطقه اي درسطح يك كشور بهترين مكمل براي برنامه ريزي كلان و بخشي است. برنامه ريزي آمايش سرزمين چون باديدي وسيع و همه جانبه به فضاي ملي نگاه مي كند، كليه مناطق كشور را با حوصله و دقت از جهات مختلف مورد مطالعه و شناسايي قرارمي دهد و براساس توانمنديها، قابليت ها و استعدادهاي هر منطقه با توجه به يكنواختي و هماهنگي اثرات نتايج عملكردهاي ملي آنها در سطح ملي، نقش و مسئوليت خاص به مناطق مختلف كشور محول مي كند. مهمترين خصوصيات آمايش سرزمين، جامع نگري، دورانديشي، كل گرايي، كيفيت گرايي و سازمان دهي فضاي كشور است. (ذوالفقاریان، ۱۳۸۸)

هدف آمايش سرزمين، توزيع بهينه جمعيت و فعاليت در سرزمين است، به گونه اي كه هر منطقه متناسب با قابليتها، نيازها و موقعيت خود از طيف مناسبي از فعاليت هاي اقتصادي و اجتماعي برخوردار باشد و جمعيتي متناسب با توان و ظرفيت اقتصادي خود بپذيرد. به عبارت ديگر، هدف كلي آمايش سرزمين، سازماندهي فضا به منظور بهره وري مطلوب از سرزمين در چارچوب منافع ملي است.

آمايش سرزمين زير بناي امر سازماندهي توسعه منطقه اي و به بياني ديگر ابزار اصلي برنامه ريزي و تصميم گيري هاي منطقه اي و ملي است. آمايش سرزمين، زمينه اصلي تهيه برنامه هاي توسعه اقتصادي – اجتماعي منطقه اي را فراهم مي آورد و ابزار اصلي تلفيق برنامه ريزي هاي اقتصادي و اجتماعي با برنامه ريزي هاي فيزيكي و فضايي خواهد بود.

از آنجا كه براي تحقق اهداف توسعه همه منابع اجتماعي اعم ازمنابع انساني، اقتصادي، منبع فضايي و محيطي بايد به كارگرفته شود و به كارگيري آنان مستلزم برنامه ريزي است لذا آمايش سرزمين مبناي طرحها و برنامه هاي جامع توسعه بوده و پيوند دهنده برنامه ريزيهاي اقتصادي، اجتماعي و فضايي و يا مجموع آنان در قالب برنامه ريزي جامع و در مقياس ملي و منطقه اي است.

در بحث آمايش سرزمين، مقوله و تحليل قانونمندي هاي حاكم برشكل گيري آن، كليدي ترين نقش را در برنامه ريزي دارد. به طوركلي در مورد فضا برداشتها و تعابير مختلفي وجود دارد. اما در مجموع مي توان گفت فضا در برگيرنده و حاصل روابط متقابل اقتصادي – اجتماعي بخشي از جامعه در محيط مشخصي از سرزمين است و سازمان فضايي تبيين روابط بين انسان و فضا و فعاليتهاي انسان درفضا است. سازمان فضايي سيماي كلي و چگونگي پراكنش و اسكان جمعيت و توزيع استقرار و ساختار اقتصادي – اجتماعي و كنشهاي متقابل بين آنها را مشخص مي سازد. (زندباف، ۱۳۸۷)

تحليل چگونگي سازمان فضايي كشور از ضرورت هاي زيرناشي مي شود:

  1. با شناخت عوامل مؤثر و نيز چگونگي سازمان يابي فضا، ميتوان قانونمنديهاي سازمان دادن فضا را دريافت تا از اين طريق توسعه ارادي وهدايت شده فضاي كشورممكن شود.
  2. با شناخت سيماي موجود وويژگيهاي فضاي ملي ميتوان به نقاط قوت و ضعف آن پي برد و در جهت سازماندهي دوباره وضع موجود اقدام كرد.
  3. با شناخت روند سازمان يابي فضامي توان دريافت كه تحولات ملي به چه سمت و سويي گرايش دارد و درنتيجه، در توافق با استراتژي توسعه كشور هست يا خير؟ همچنين ميتوان نتيجه گرفت كه در برنامه ريزي فضاي ملي، كدام روندها را بايد تقويت يا تضعيف كرد و يا به وجود آورد.

عواملي كه منجر به شكل گيري يك سرزمين يا يك فضا (عوامل ارادي و غيرارادي) مي شود عبارت است از:

عوامل غيرارادي: ازعواملي است كه اراده انسان، حداقل در شرايط حاضر نقش تعيين كننده اي در تغيير و تحول آنها ندارد كه اين عوامل به نوبه خود به دوگروه جغرافيايي طبيعي و جغرافيايي تاريخي تقسيم مي شود.

عوامل ارادي: بالطبع به عواملي اطلاق مي شود كه تحت تأثير تصميم و اراده انسان ( جامعه بشري) قابليت تغيير و تحول بسيار دارد اين عوامل نيز در سه گروه ساختار اقتصادي، ويژگي‌هاي فرهنگي و سياسي و نظامي و تغيير و تحولات فراملي طبقه بندي مي شوند. (ذوالفقاری، ۱۳۹۰)

  1. ساختاراقتصادي: شيوه و تركيب توليد، اولويتها در تخصيص منابع، سياست هاي وارداتي و صادراتي باعث شكل گيري مراكز توليد و مصرف، قطبهاي صنعتي و نواحي كشاورزي و مراكز داد و ستد مي شود كه از اصلي ترين عوامل شكل گيري سرزمين است.
  2. ويژگي هاي فرهنگي و سياسي و نظامي: رونق اقتصادي و به تبع آن رشد و توسعه شهرهاي مشهد و قم به دليل عنايت مردم به اماكن متبركه، ايجاد و توسعه شهرهايي چون زاهدان، ياسوج و شهركرد و برخي از شهرهاي غرب كشور بر اساس ملاحظات سياسي و توسعه بندر چابهار بر اساس ملاحظات نظامي، نمونه هايي از شكل گيري سرزمين براساس عوامل غيرارادي است.
  3. تغيير و تحولات فرا ملي: جنگ ۸ ساله ايران وعراق و محدوديت هاي بالقوه اي كه پس از جنگ نيز همواره از سوي همسايه غربي وجود داشته است، اضمحلال حكومت اتحاد جماهیر شوروي و ايجاد جمهوري هاي مستقل در شمال كشور كه باب تازه اي در مناسبات اقتصادي، اجتماعي با ايران گشوده است. و يا تحولات مربوط به افغانستان درنوارشرقي كشور و … هريك به نوبه خود در دوره هاي زماني ميان مدت و بلندمدت باعث ايجاد تغييرات در اين مناطق خواهد شد.

برنامه ريزي منطقه اي، افزون بر جهت تنظيم و هماهنگ كردن برنامه هاي مختلف اقتصادي – اجتماعي با نيازها و امكانات محلي، فرآيندي است در جهت مشاركت مردم و مناطق دربرنامه ريزي و فراهم آوردن موجبات برنامه ريزي از پايين به بالادر جهت انطباق برنامه هاي كلان ملي با ويژگيهاي ناحيه اي.

برنامه ريزي منطقه اي از نظر جغرافيا و فضا، وجه مشترك فراواني با آمايش سرزمين دارد و تجربه جهاني نيز حكايت از اين واقعيت دارد كه اين دو (برنامه ريزي منطقه اي وآمايش سرزمين) بايد در كنار هم و بلكه برنامه ريزي منطقه اي در چارچوب آمايش سرزمين انجام پذيرد. ازسوي ديگر با توجه به تعريف و مفهومي كه در برنامه‌ريزي اقتصادي بيان مي‌شود، برنامه‌ريزي اصولي بايد داراي سه بعد اصلي، اقتصادي، اجتماعي و قضايي باشد.

بنابراين، مسأله داراي اهميت كه بايد به آن توجه نمود، مسأله سازماندهي فضايي اقتصاد ملي و فعاليت‌هاي انساني است و اين جهت نكاتي كه بايد مد نظر قرارگيرد عبارتند از:

  1. برنامه‌ريزي ضمن اينكه بايد بخش‌ها و فعاليت‌ها را مد نظر داشته باشد بايد فضايي بوده و آنها را در فضا سازماندهي كند.
  2. هركشور يا منطقه‌اي كه خواهان دستيابي به اهداف ويژه خود در زمينه برنامه‌ريزي است، بايد سازمان و ساختار فضايي خاص خود را بنيان نهد.
  3. كشورهاي در حال توسعه كه از اقتصاد فضايي بسيار قطبي برخوردارند بايد به نوعي ساختار فضايي خود را پايه‌گذاري كنند كه بتوانند كشور محروم و فقير خود را از ثمرات برنامه‌هاي توسعه بهره‌مند سازند.

بر اين اساس در يك تقسيم‌بندي كلي مي‌توان باتوجه به مفاهيم رايج، دو نوع نگرش را در سازمان دهي فضايي از يكديگر باز شناخت: نگرش اول توزيع اوليه جغرافيايي با به اصطلاح يك سازمان دهي ساده فضايي است كه دو نكته عمده را مطرح مي‌سازد: نكته اول: توزيع جغرافيايي بر اساس توزيع جمعيت و نكته دوم: مفهوم بهترين نوع توزيع متناسب باهزينه و فايده اجتماعي آن. در اين صورت منظور از آمايش رسيدن به بهترين توزيع جهت فعاليت خواهد بود. نگرش دوم كه براساس مفاهيم جديد ارائه شده است، آمايش سرزمين را يك سازماندهي فضايي ساده فراتر برده و آنرا شامل سازماندهي اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي، زيست‌ محيطي به منظور تحقق آينده‌اي مطلوب پيشنهاد مي‌نمايد. (ذوالفقاری، ۱۳۹۰)

همانطور كه ملاحظه مي‌شود وجه مشترك در هر دو نگرش آن است كه برنامه‌ريزي‌هاي اقتصادی اجتماعي بايد به همراه برنامه‌ريزي فضايي صورت گيرد تا پديده عدم تعادل فضايي بروز نكند به همين دليل در ادبيات برنامه‌ريزي اغلب از برنامه‌ريزي فضايي به عنوان مكمل برنامه‌ريزي منطقه‌اي ياد مي‌شود با اين تفاوت كه ازديدگاه نظري، فضا يك نظام(سيستم) باز و پويا است و برخلاف منطقه داراي حد و مرزي نيست. (عبدوس، ۱۳۸۹)

بنابراين برنامه‌ريزي فضايي تلاشي است در جهت تعيين و تخصيص منابع به بخش مكان‌ها و مناطق، به نحوي كه سرمايه‌گذاري بخشي، بيشترين منافع اجتماعي را داشته باشد، فعاليت‌هاي توليدي و امكانات منطقه در دسترس تمام افراد نيازمند آنها قرارگيرد و تفاوت سطوح درآمد را كاهش دهد و نوعي ساختار فضايي را ايجاد كند كه ياراي تحقق برنامه‌هاي توسعه منطقه‌اي باشد. تفاوت مهم رویکرد آمایش سرزمین و برنامه ریزی فضایی را میتوان در مقوله جامع نگری دانست. زیرا دورنگری و کل گرایی در هر دو می تواند مورد نظرباشد، لیکن جامع نگری مهمترین وجه افتراق آمایش سرزمین و برنامه ریزی فضایی است.

زیرا اگر برنامه ریزی فضایی ناظر بر تعیین رابطه بین فعالیت وفضا باشد، زمانی که این رابطه نتیجه یک فرآیند جامع نگرانه به معنای در نظرگرفتن ابعاد اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و ارتباطات لازم با سایر فعالیتها باشد، برنامه ریزی فضایی در حد آمایش سرزمین صورت گرفته است. برای درک بهتر این برداشت می توان گفت در برنامه ریزی فضایی برای یک فعالیت مشخص الزاماً نحوه توزیع آن فعالیت در قلمرو، موضوع اصلی و محور توجه برنامه ریزی است و پرداختن به جوانب غیرمرتبط با فعالیت، مورد توجه کافی قرار نمیگیرد. آمایش سرزمین نوعی برنامه ریزی فضایی است که اولاًً متکی به یک نظریه توسعه مشخص است و ثانیاً با ملاحظات جامع تری به انتخاب های همزمان توزیع جغرافیایی چند فعالیت می پردازد. در صورتی که برنامه ریزی فضایی اولاً مستقل از یک نظریه توسعه مشخص می تواند همواره موضوعیت یابد وثانیاً امر توزیع جغرافیایی یک یا چند فعالیت را با ملاحظات محدودتری انجام می دهد. (عبدوس، ۱۳۸۹)

۲-۱۱-۲- توسعه‌ انساني‌ و آمايش سرزمين

در برنامه ‌آمايش‌ سرزمين‌، ما با سه‌ پروسه ‌از رابطه ‌انسان‌، فضا و فعاليت‌ روبرو هستيم‌. با آن ‌كه‌ هيچ‌ بخش ‌از فرآيند توسعه ‌نبايد جداي ‌از ساير بخشها تحقق ‌يابد، ولي‌ در بخش‌ توسعه‌ اجتماعي و فرهنگي‌، بيش‌از هر چيز بر “توسعه ‌انساني‌” تأكيد شده ‌است‌. چرا كه ‌انسان ‌است‌ كه ‌محور چنان ‌توسعه‌اي ‌قرار مي‌گيرد. آن‌ تمامي فرايندهاي ‌‌پيشين ‌انساني‌ را مي‌بايست ‌دگرگون‌ ساخته ‌و توسعه‌ بخشد. نخست ‌رابطه ‌انسان ‌با طبيعت‌ كه ‌به مرتفع‌ ساختن نيازهاي‌‌ زيستي ‌باحفظ زيست ‌بوم‌، محيط زيست‌ و ميراث‌هاي ‌طبيعي‌ به‌ جا مانده ‌براي ‌ما منتهي ‌شود. دوم‌ رابطه ‌انسان‌ با انسان‌ كه مشخصاً‌ به‌ فرهنگ‌ و مسايل ‌اجتماعي ‌و نهادها و سازمانهاي‌اجتماعي‌ از يك‌ طرف ‌و نيازهاي ‌اجتماعي ‌و فرهنگي ‌و حقوق‌ اجتماعي (حقوق‌ خصوصي ‌و عمومي‌) مربوط مي‌شود. و خلاصه‌ رابطه ‌انسان ‌با خود، كه ‌به ‌توانايي‌هاي ‌خلاق ‌انساني‌، آزادي‌ و ارزشها و هنجارهاي‌ معنوي ‌از يك ‌سوي ‌و نيازها و حقوق ‌فردي ‌انساني ‌از ديگر سوي ‌مربوط شده‌ كه‌ در نهايت ‌به‌ خود آگاهي ‌منتهي ‌مي‌گردد. آن‌ هنگامي ‌خواهد بود كه‌انسان‌، فاعل ‌پديد آورنده‌ هر توسعه‌، محتواي‌ تحول‌ يافته ‌و آفريده ‌شده‌ طي‌ توسعه‌ و غايت ‌مقصود آن‌ باشد.

با توجه به محوريت فضاي سرزميني در مطالعات آمايش كه رويكرد اقليمي‌ و جغرافيايي آن را نسبت به برنامه ‌هاي بخش تقويت مي‌كند، لازم است اين محوريت در تهيه و تدوين نظريات پايه توسعه استان‌ها نيز در نظر گرفته شود. جغرافياي ‌انساني‌، جغرافياي ‌اجتماعي‌ و جغرافياي‌ فرهنگي‌ سه ‌رويكرد اساسي ‌هستند كه ‌به ‌بررسي‌ روابط انسان ‌و گروههاي ‌انساني‌ با محيط مي‌پردازند. در مطالعات ‌و به‌ خصوص ‌برنامه ‌ريزي هاي ‌اجتماعي‌ و فرهنگي‌ در جوامع‌ مختلف‌، پرداختن‌ به ‌چنين‌ رويكردهايي ‌اساسي ‌است ‌و بسياري ‌از كشورها در برنامه ‌ريزهاي‌ فرهنگي ‌و برنامه‌هاي ‌توسعه‌ خود، از مطالعات ‌مربوط به‌ آن‌ بهره‌ مي‌برند. (شاه محمدی ،۱۳۹۱)

اصلى‏ترين زير ساختهاى توسعه پايدار توجه و تقويت سرمايه‏هاى انسانى و اجتماعى است. همانطور كه سرمايه فيزيكى، با ايجاد تغييرات در مواد، براى شكل دادن به ابزارهايى كه توليد را تسهيل مى‏كنند، به وجود مى‏آيند، “سرمايه انسانى” نيز  با تغيير دادن افراد يك جامعه براى واگذارى مهارتها و توانايى‏ها به آنها پديد مى‏آيند و انسانها را توانا مى‏سازند تا به شيوه هايى جديد و مطلوبتر رفتار كنند “سرمايه اجتماعى” به مجموع منابعى كه در بنياد روابط خانوادگى و در سازمان اجتماعى جامعه وجود دارد و براى رشد شناختى و اجتماعى افراد آن سودمند است، اطلاق مى‏شود. آن به روابط اقتدار اعتماد و هنجارهاى يك جامعه برمى‏گردد. تفاوت عمده سرمايه‏هاى اجتماعى با سرمايه‏هاى فيزيكى و انسانى در آن است كه همچون آنها كاملاً تعويض‏پذير نيستند. امروز پس ازسرمايه هاي انساني و بدنبال آن سرمايه هاي اجتماعي، سخن از سرمايه هاي فرهنگي رفته است. هر گونه اهداف و استراتژي فرهنگي تنها با كمك سرمايه هاي فرهنگي است كه عملي شده و تحقق و تداوم آن تضمين مي گردد. تعامل پذيري، ارتباط پذيري، مشاركت پذيري، ميزان پذيرش ديگري و ارزشهاي اخلاقي از اين جمله اند. سرمايه‏هاى انسانى و اجتماعى نيز كه مى‏بايست در برنامه ريزى بلند مدت آمايش سرزمين تقويت شوند، به قرارذيل‏اند: مسؤوليت‏پذيرى، مديريت، سازمان‏پذيرى ، نقش‏پذيرى، وجدان‏كارى، تعهدات و روابط اعتبارى ازآن جمله‏اند. (شاه محمدی ،۱۳۹۱)

۲-۱۱-۳- ضرورتهای یکپارچه سازی برنامه ریزی توسعه سرزمینی

عمده ترین مواردیکه ضرورت یکپارچه سازی نظام طراحی و برنامه ریزی توسعه سرزمینی را اجتناب ناپذیر می نمایاند:

۱. لازمه سازمان دهی سرزمین، ساماندهی دیدگاهها و اصول ناظر بر بهره برداری از سرزمین و وحدت نظر در مشی سازماندهی فضای توسعه اقتصادی – اجتماعی و پرهیز از اعمال دیدگاه های متفاوت، ناهماهنگ و بعضاً متناقض می باشد.

۲. آمایش سرزمین و برنامه ریزی کالبدی عمده ترین جریان های تاثیرگذار بر روند بهره برداری از سرزمین و سازماندهی فضایی می باشند. ابهام در وظایف هر یک وگسستگی در روابط آنها با یکدیگر و همچنین نامشخص بودن چگونگی تعامل آنها با سایر جریان های تصمیم گیری، بالقوه زمینه تداخل، دوباره کاری و حتی تقابل درعملکرد و نتایج حاصله از آنها را بوجود می آورد. این امر قطعاً به تفاوت دیدگاهها در امر بهره برداری ازسرزمین، سازماندهی فضا و کاربری اراضی می انجامد.

۳. آمایش سرزمین با برخورداری از امتیاز پیوند با چشم انداز دراز مدت توسعه و راهبردهای اساسی توسعه اقتصادی – اجتماعی، به انعکاس سرزمینی آنها می پردازد. این جریان، حتی با فرض پردازش منطقی سیمای توسعه بر بستر سرزمین در چارچوب جهت گیری های اساسی چشم انداز درازمدت، درصورت نداشتن ساز و کارهای اجرایی و روابط تعریف شده با سایر جریانهای تصمیم گیری قادر به پیشبرد نیات دوراندیشانه خود نخواهد بود.

۴. برنامه ریزی کالبدی از مزیت تأثیرگذاری بر تصمیمات اجرایی و فرصت عملیاتی شدن راهبردها و تصمیمات خود بهره مند است. این جریان نیز حتی با فرض رعایت تمامی قواعد مربوط به انجام وظایف اصلی خود، درصورت فقدان پیوندهای لازم بین کاربری اراضی و سیاستهای کلان توسعه اقتصادی – اجتماعی، از پشتوانه و پایه های نظری قابل اعتمادی برخوردار نخواهد شد و این امر باعث می شود تا بهره وری ازمنابع، سازماندهی فضا و کاربری اراضی در جهتی مخالف با نیات و ترتیبات مورد نظر سند چشم انداز بلند مدت توسعه پیش رود.

۵. جدایی جریانهای آمایش سرزمین و برنامه ریزی کالبدی، زمینه های تشتت در مدیریت بهره وری از سرزمین و سازماندهی فضایی توسعه، انجام اقدامات موازی و گاه بی نتیجه را فراهم می آورد و علاوه بر اتلاف هزینه و منابع انسانی، منجر به دستیابی به نتایج ناهماهنگ و بعضاً متناقض می شود. در مقابل پیوند و تعامل لازم بین آنها به رفع نقص هر یک با بهره گیری از نقاط قوت دیگری می انجامد و موجبات وحدت در مبانی نظری، تقویت پایه های اطلاعاتی، اعتلای روشهای تحلیلی و ارتقاء فنون تصمیم گیری را فراهم آورده و در نهایت به افزایش کارایی آنها منجر می گردد. پیوندهای مناسب و سازمان یافته بین آمایش و برنامه ریزی کالبدی،  فرصت تعامل کارآ و هماهنگ سایر جریانات تصمیم گیری با آنها را بوجود می آورد و به افزایش سطح کارآیی عمومی نظام تصمیم گیری می انجامد.

مقوله یکپارچه سازی نظام طراحی و برنامه ریزی توسعه سرزمین را میتوان مرحله ای تکاملی در سیر تطور مفهومی و عملی آمایش سرزمین تلقی کرد. آمایش پس از چندین دهه کنکاش های نظری و کسب تجارب عملی، اینک به مرحله ای رسیده است که بدون هماهنگی با سایر جریانهای تصمیم گیری و در رأس آنها جریانهای میان مدت توسعه اقتصادی – اجتماعی و طرحها و برنامه های کالبدی، امکان تحقق نیات و تدابیرش میسر نخواهد شد. (نوری، ۱۳۸۹)

۲-۱۱-۴- تاریخچه آمایش سرزمین درجهان

نخستین با رقه های توجه به آمایش سرزمین در فرانسه که در چارچوب برنامه های متمرکز توسعه ای قدم بر می داشت ظهور یافت. ژنرال دوگل معمار فرانسه نوین درسال ۱۹۶۱ آمایش سرزمین را «تجدید ساختار چهره فرانسه» نامید. آنچه دوگل گفت به دور از نظر سر دمداران اولیه ایده آمایش سرزمین مانند کلودیوس پتی وزیر بازسازی و شهرسازی وقت فرانسه که در سال ۱۹۵۰ برای نخستین بار در دولت فرانسه این موضوع را مطرح کرد، آنها آمایش را «هنریا فن (ونه علم!) جای دادن با نظم وترتیب و همراه با آینده نگری انسانها و فعالیتها، زیرساختها و وسایل ارتباطی در خدمت انسانها در فضای کشور با در نظرگرفتن الزامهای طبیعی، انسانی و اقتصادی و حتی سوق الجیشی» تعریف کردند. البته آمایش سرزمین را نمی توان موضوع تازه ای دانست زیرا سرزمین چون کانون فعالیت و سکونت انسان است همواره در معرض نوعی دخالت، عمران و آمایش بوده است. آنچه نوآوری است تغییر هدفمند و برنامه ریزی شده سرزمین و روشهای تهیه و اجرای اینگونه برنامه هاست. فرانسه از شمار معدود کشورهایی است که طی نیم قرن گذشته برنامه ریزی مدون آمایش سرزمین داشته و دستگاههای مشخصی را برای تهیه و اجرای برنامه هایی از این دست برپاکرده است. فکر برنامه ریزی آمایش سرزمین در فرانسه در سال ۱۹۴۷ با انتشار کتابی به نام «پاریس و بیابان فرانسه» توسط شخصی به نام ژان فرانسوا گراویه پدیدار شد. از آن تاریخ به بعد تا سال ۱۹۷۵ این شیوه برنامه ریزی در فرانسه دوران موفق و به قول فرانسویان دوران سی ساله «شکوه مندی» را پشت سرگذاشت. اما در دهه ۹۰-۱۹۸۰  در فرانسه شاهد افول آمایش سرزمین هستیم.

از سر گرفته شدن آمایش سرزمین در این کشور از اوایل دهه ۱۹۹۰ به بعد است. برنامه های آمایش سرزمین در ایران بسیار متأثر از راه و روش فرانسوی است.  زیرا در طرح آمایش سرزمینی که پیش از انقلاب بنا به سفارش سازمان برنامه و بودجه وقت توسط مشاوران  «ستیران» تهیه شد، و نتیجه نهایی مرحله دوم آن درسال  ۱۳۵۶ انتشاریافت، کارشناسان فرانسوی هم شرکت داشتند.

در روش شناسی طرح مذکور آشکارا جای پای تجربه سالهای اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰ فرانسه- طرح فراگیر آمایش فرانسه معروف به سزام به چشم می خورد. مطالعاتی هم که بعد از انقلاب در زمینه آمایش سرزمین در ایران انجام گرفته تا حدی متأثر از طرح «ستیران» است. ( شاه محمدی، ۱۳۹۱)

۲-۱۱-۵- تاریخچه آمایش سرزمین درایران

به نوعی میتوان گفت که توجه به برنامه ریزی منطقه ای در ایران هم زمان با شروع آن در فرانسه و بعد از جنگ جهانی دوم و تقریباً با اهدافی مشابه آغاز شد. البته اندیشه لزوم تهیه برنامه عمرانی و توسعه اقتصادی و اجتماعی قبل از آغازجنگ جهانی احساس شد.

از آغاز تأسیس شورای عالی اقتصاد، یکی از وظایف اساسی این شوراء، بررسی و طرح نقشه های اقتصادی و ارائه طریق در اجرای آنها بود و این شورا کمیسیون ویژه ای را به وجود آورد که پیشنهاد ای را در باره اصلاح وضع کشاورزی و مسأله مهاجرت مطرح و تنظیم کرد.

گر چه برنامه‌ ريزي در ايران به معناي نوين آن از سال ۱۳۲۷ آغاز شد اما بررسي اسناد و سوابق حاکي از آن است که قبل از اين تاريخ نيز تلاش‌هاي بسيار زيادي براي برنامه‌ريزي توسعه به ‌ويژه در دوره سال‌هاي ۱۳۱۶ تا  ۱۳۲۶ صورت گرفته است كه به دلايل مختلف، اين تلاش‌ها ناکام ماند. در حالي كه از برنامه اول (۱۳۳۴-۱۳۲۷) تا برنامه سوم (۱۳۴۶-۱۳۴۱) عمراني قبل از پيروزي انقلاب متنوع نظام برنامه‌ريزي كشور نشان دهنده حركت از طرح‌ ريزي برنامه‌هاي اجرايي به سمت برنامه‌ ريزي جامع بوده است. در تدوين برنامه عمراني چهارم (۱۳۵۱-۱۳۴۷) ضمن استمرار يافتن ويژگي جامعيت در نظام برنامه‌ريزي، برخلاف برنامه‌هاي گذشته تحولي در نظام برنامه‌ريزي صورت گرفت، به صورتي كه دو فرآیند از بالا به پايين با عنوان «برنامه كلان» و از پايين به بالا با عنوان «بخش» در نظام برنامه‌ريزي دخالت داده شد كه در نهايت اين دو جريان با يكديگر هم‌سو مي‌شدند.

در حالي كه برنامه یاد شده از جامعيت معقولي برخوردار بود، براي نخستين بار نيز به موضوع برنامه ‌ريزي منطقه‌اي به عنوان يك فرآیند ملي توجه و بر تهيه و تنظيم برنامه‌هاي منطقه‌اي به تناسب قابليت‌هاي طبيعي و نيازهاي مناطق در برنامه‌هاي توسعه تأکید شد. در خلال برنامه چهارم عمراني قبل از انقلاب با توجه به شتاب فزاينده رشد اقتصادي و توسعه بخش‌هاي مختلف، نشانه‌هايي از عدم تعادل‌هاي منطقه‌اي در كشور نمايان شد كه ناشي از افزايش تقاضاي نيروي انساني و رقابت بنگاه‌هاي توليدي براي جذب نيروهاي ماهر، رشد سريع شهرنشيني به دليل افزايش امكانات در مناطق شهري، درخصوص شهرهايي نظير تهران بود و ضرورت بازنگري در سياست‌هاي توسعه را در قالب برنامه‌ريزي‌هاي منطقه‌اي براي پراكنش بهينه جمعيت و فعاليت‌ها در پهنه سرزمين بيش از گذشته الزامي کرد. (نوری، ۱۳۸۹ و شاه محمدی، ۱۳۹۱)

برنامه عمراني پنجم (۱۳۵۶-۱۳۵۲) در شرايطي متفاوت‌تر از برنامه‌هاي گذشته تدوين شد. مقارن تصويب اين برنامه تغييرات مهمي در سازمان برنامه صورت گرفت و با تصويب قانون برنامه و بودجه در مجلس شوراي ملي وقت و تغيير نام سازمان برنامه به «سازمان برنامه و بودجه»، امور بودجه‌ ريزي از وزارت دارايي به سازمان برنامه منتقل شد. هر چند از مهم‌ترين هدف‌هاي كلي برنامه پنجم ايجاد تعادل‌هاي منطقه‌اي و نيز حفاظت، احياء و بهبود محيط‌ زيست بود اما با افزايش قابل ملاحظه درآمدهاي نفتيِ دولت به دليل شوك‌هاي نفتي دهه هفتاد ميلادي بدون رعايت اصول و منطق برنامه‌ريزي در اعتبارات اين برنامه تجديد نظر كلي به‌وجود آمد و بدون توجه به قابليت‌ها و محدوديت‌هاي مناطق مختلف كشور، منابع عظيمي در اقتصاد كشور و در پهنه سرزمين تزريق شد. رشد شتابان اقتصاد كشور كه در دهه ۴۰ آغاز شده بود در اين برنامه شتاب مضاعفي يافت. هم‌ زمان تأکید بر رشد شتابان بخشي و قطب‌هاي رشد صنعتي، دو چالش اساسي را فراروي برنامه‌ريزان كشور در اواسط دهه ۴۰ و با شدت بيشتري در آغاز دهه ۵۰ قرار داد.

چالش نخست اين بود كه در فرآیند برنامه‌ريزي كشور به موضوع توزيع عادلانه ثروت در كشور توجه جدي نشده بود و چالش ديگر اين بود كه به‌ دليل عدم برخورداري برنامه‌ها از جامعيت موضوعي و فراگيري سرزميني لازم، اقشار زيادي از مردم در پهنه كشور از گردونه رشد و توسعه بي‌بهره مانده و در انزوا قرار گرفته و حاشيه‌اي شده بودند. دو قطبي شدن جامعه در زمينه‌هاي مختلف اقتصادي- اجتماعي و انتشار مقاله «مسأله افزايش جمعيت تهران و نکاتي پيرامون سياست عمران کشوري» از سوي دانشگاه تهران (مؤسسه مطالعات و تحقيقات اجتماعي) در سال ۱۳۴۵، بازتاب‌هايي را درون سازمان برنامه وقت برانگيخت و ضرورت تحول در رويكرد نظام برنامه‌ريزي كشور و تدارك سازوكارهاي ايجاد تعادل‌هاي فضايي را در پهنه سرزمين، گوشزد کرد. در اواخر دهه ۱۳۴۰ مديريت بهداشت و رفاه اجتماعي سازمان برنامه از طريق کنفرانس‌هاي رفاه اجتماعي، تفاوت زياد سطوح برخورداري اقشار جامعه و دفتر هماهنگي عمران ناحيه‌اي اين سازمان با طرح عدم‌ تعادل‌هاي استاني، لزوم بازنگري در توزيع جغرافيايي برنامه‌هاي توسعه را براي كاهش شكاف‌هاي منطقه‌اي و توزيع بهينه فعاليت‌ها در پهنه سرزمين مطرح کردند. همچنین معاونت طرح و برنامه سازمان برنامه به بيان امروزي ضرورت به‌ كارگيري قابليت‌هاي منطقه‌اي در اقتصاد ملي و برقراري گونه‌اي از سلسله مراتب خدمات‌رساني درون منطقه‌اي از ديدگاه اجتماعي- اقتصادي را مورد تأکید قرار داد. (نوری، ۱۳۸۹ و شاه محمدی، ۱۳۹۱)

هرچند در همان زمان هم، بدون آنکه برنامه مدوني به نام آمايش سرزمين در ايران وجود داشته باشد، اقدام‌هايي برای کنترل توسعه تهران و تشويق به سرمايه‌گذاري در شهرستان‌ها آغاز شده بود. از نمونه‌هاي اين سياست‌ها مي‌توان به ممنوعيت استقرار صنايع در شعاع ۱۲۰ کيلومتري تهران (مصوب سال ۱۳۴۶ هيأت وزيران) و اتخاذ تدابير مالي و مالياتي براي سوق‌دادن صنايع به شهرستان‌هايي مانند اهواز، اصفهان، اراک و کرمان اشاره کرد اما با آغاز دهه ۵۰ و شتاب گرفتن توسعه بخش‌هاي مختلف و تشديد فرآیند دو قطبي شدن جامعه از يك ‌سو و عدم استفاده بهينه از قابليت‌هاي مناطق در اقتصاد ملي از ديگر سو، تدوين برنامه آمايش سرزمين را ضرورتي اجتناب‌ناپذير مي‌کرد. از اين‌رو، اتخاذ تدابير لازم براي ساماندهي فعاليت‌ها در پهنه سرزمين مورد تأکید قرار گرفت. (نوری، ۱۳۸۹ و شاه محمدی، ۱۳۹۱)

مهندسان مشاور بتل درسال ۱۳۵۱-۱۳۵۰ در مطالعاتي با عنوان «طرح جامع مطالعات توسعه اقتصادي- اجتماعي کشور» پيشنهادهایی را براي تجديد سازمان برنامه‌ريزي و اجرايي کشور با تأکید بر تمرکز زدايي و توجه بيشتر بر قابليت‌هاي مناطق ارائه کرد. با تأسيس «مركز مطالعات آمايش سرزمين» توسط سازمان برنامه و بودجه در سال ۱۳۵۳، قرارداد تهيه «طرح آمايش سرزمين» در سال ۱۳۵۴ با مهندسان مشاور ستيران بسته شد که نتيجه مطالعات مرحله نخست را مشاور یادشده، در سال ۱۳۵۵ منتشر کرد. گزارش مرحله دوم با عنوان «مطالعات دوره دوم استراتژي درازمدت آمايش سرزمين» در ارديبهشت ماه سال ۱۳۵۶ در چهار بخش آماده شد. اين چهار بخش عبارت بودند از: نظام شهري و خط‌مشي اجرايي آن، جامعه روستايي و خط‌مشي اجرايي آن، محورآذربايجان – خوزستان وخط‌مشي اجرايي آن و سرانجام تمركز زدايي از فعاليت‌هاي بخش دوم و سوم و خط‌ مشي اجرايي آن. از آنجا كه بنا بود نتايج اين مطالعات در قالب مجموعه‌اي از برنامه‌هاي ميان‌مدت عملياتي شود، نتايج کاربردي مطالعات آمايش سرزمين تحت عنوان «رهنمودهاي آمايش سرزمين براي تهيه برنامه عمراني ششم» تهيه و به سازمان برنامه و بودجه ارائه شد. مبتني بر همين نتايج، برنامه ششم متأثر از جهت‌گيري‌هاي آمايش سرزمين تدوين شد. برنامه‌اي كه با وقوع انقلاب اسلامي هيچگاه به مرحله اجراء نرسيد. (نوری، ۱۳۸۹ و شاه محمدی، ۱۳۹۱)

تحولات برنامه‌ريزي دوران پس از انقلاب اسلامي را به تبعيت از تحولات انقلاب اسلامي و بروز جنگ تحميلي مي‌توان به دو دوره ۱۳۶۷-۱۳۵۷ و ۱۳۶۸ به بعد، طبقه‌بندي کرد. در دهه اول، نظام جمهوري اسلامي ايران با مسايل شكل‌گيري انقلاب، فرار سرمايه، مهاجرت نيروي انساني، ملي‌كردن بسياري از صنايع و بانك‌ها و به دنبال آن بروز جنگ هشت ساله و به‌طور كلي فضاي انقلابي و جو بازنگري در برنامه‌هاي توسعه قبل از انقلاب مواجه بود و درعمل طي سال‌هاي اوليه پس از پيروزي انقلاب اسلامي كشور فاقد برنامه مشخص بود. از سال ۱۳۶۱ كه كشور به ثبات سياسي رسيد، نخستين تلاش سازمان برنامه و بودجه وقت براي تهيه برنامه توسعه شروع شد كه طي آن برنامه توسعه پنج ساله اول پس از انقلاب (۱۳۶۶- ۱۳۶۲) در سال ۱۳۶۲ به مجلس شوراي اسلامي ارايه شد اما در كميسيون برنامه و بودجه مجلس شوراي اسلامي به دلايل مختلف مورد تأييد قرار نگرفت و به تصويب نرسيد. بررسي محتواي اين برنامه كه با تلاش كارشناسان متعدد و در فضاي انقلابي تهيه شده بود، حاوي يك برنامه درازمدت بيست ساله، تعدادي پروژه‌ و طرح‌هاي اجرايي سالانه در شهرهاي مختلف بوده است. در نظام یادشده يك ارتباط متقابل بين سطوح مختلف برنامه‌ريزي و يك جريان اطلاعاتي از سطوح پايين به بالا و از بالا به پايين پيش‌بيني شده بود. در همين سال‌ها موضوع آمايش سرزمين ديگر بار در چارچوب تفكر نويني مطرح شد و هرچند در ابتدا چندان با استقبال مواجه نشد اما به‌ تدريج دوباره مورد توجه دولت قرارگرفت. در اين راستا و به ‌منظور بنيان نهادن تفكري كلان در زمينه ساماندهي برنامه‌هاي توسعه كشور، از سال ۱۳۶۱ دفتر برنامه‌ريزي منطقه‌اي سازمان برنامه و بودجه تلاش‌هايي را آغاز کرد. ضرورت انجام اين اقدام‌ها ناظر بر اين نگرش بود که با توجه به ملاحظات اجتماعي و سياسی گيري فضاهاي توسعه، در مقابل قانونمندي‌هاي ناشي از شرايط توسعه برون‌زا كه به‌ طور عمده مبتني بر درآمدهاي نفتي هستند، بسيار ناچيز بوده، به مرورکمرنگ و همین امر موجب عدم تعادل‌هاي فضايي در پهنه سرزمين شده بود. از اين‎رو، سازماندهي دوباره فضاي توسعه کشور و به بيان کلي‎تر آمايش سرزمين ضرورتي مضاعف پيدا كرده بود. در اين راستا نخستین نتايج مطالعات انجام شده در شش مجلد توسط دفتر برنامه‌ريزي منطقه‌اي سازمان برنامه و بودجه در سال ۱۳۶۳ تحت عنوان «طرح پايه آمايش سرزمين اسلامي ايران» منتشر شد. پس از بررسي گزارش نهايي توسط دستگاه‌هاي اجرايي ذي‌ربط، «استراتژي‌هاي كلي درازمدت آمايش سرزمين» كه از جمع‌بندي تمام مطالعات آمايش حاصل شده بود در چندين جلسه شوراي اقتصاد مطرح و با اصلاحاتي در تاريخ ۱۷ شهريور سال ۱۳۶۵ به تصويب شوراي مزبور رسيد و به تمام دستگاه‌هاي اجرايي كشور ابلاغ شد. پس از ابلاغ استراتژي‌هاي كلي دراز مدت آمايش سرزمين، مرحله دوم مطالعات آمايش سرزمين آغاز شد كه در نهايت نتايج مطالعات در ۲۴ جلد، تحت عنوان «چارچوب نظريه پايه توسعه استان» براي هر يك از ۲۴ استان كشور در سال ۱۳۶۸ تهيه شد. هريك از اين گزارش‌ها حاوي استراتژي‌هاي درازمدت توسعه استان در بخش‌هاي مختلف از ديدگاه آمايش سرزمين و نقش آن در چارچوب تقسيم كار ملي و منطقه‌اي بود. درضمن در همين سال خطوط كلي «استراتژي سازماندهي فضا» توسط دفتر برنامه‌ريزي منطقه‌اي تدوين و در قانون برنامه اول توسعه جمهوري اسلامي (۱۳۷۲-۱۳۶۸) لحاظ شد اما به دليل ابهام در جايگاه تشكيلاتي آمايش سرزمين، مطالعات با ركود مواجه شد و جايگاه اين مطالعات در تداخل با وظايف وزارت مسكن و شهرسازي اعلام شد. متعاقب آن، شوراي‌ عالي اداري با تصويب پيشنهاد سازمان امور اداري و استخدامي كشور وقت مقرر كرد، وظيفه آمايش سرزمين به معناي تعيين استراتژي‌هاي توزيع فضايي جمعيت و فعاليت در پهنه سرزمين مشتمل بر تعيين مناطق اولويت‌دار در توسعه از نظر پذيرش جمعيت و فعاليت، تعيين نقش نواحي مختلف از نظر تقسيم‌كار ملي و استقرار فعاليت‌هاي كشاورزي، صنعتي، خدماتي و امكانات زيربنايي و مواردي از اين دست بر عهده سازمان برنامه و بودجه است و در قالب «طرح آمايش سرزمين» تهيه شود و «طرح كالبدي» (ملي- منطقه‌اي) توسط وزارت مسكن و شهرسازي تهيه و به تصويب شوراي عالي شهرسازي و معماري ايران بر‌سد. (شریف زادگان و دهکردی، ۱۳۸۹)

برنامه دوم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي (۱۳۷۸ – ۱۳۷۴) در شرايطي متفاوت‌تر از برنامه اول توسعه به اجراء درآمد. در اين برنامه ‎«خط‌ مشي‌هاي ملي و منطقه‌اي آمايش سرزمين» تهيه شد و با اصلاحاتي در خردادماه۱۳۷۲به تصويب شوراي اقتصاد وقت رسيد اما متأسفانه در پيوست نهايي لايحه تنها خط‌مشي‌هاي ملي آمايش سرزمين درج شد و مباحث منطقه‌اي آن حذف شد. موضوع آمايش سرزمين كه در اوايل دهه ۷۰ تا حدودي در حاشيه قرار گرفته بود، از اواخر برنامه دوم توسعه با اقبال بيشتري مواجه شد. از سال ۱۳۷۷ مطالعات طرح پايه آمايش سرزمين كه در واقع مي‌توان از آن به ‌عنوان تجربه سوم ياد کرد، آغاز شد. برخلاف مطالعات گذشته اين مطالعات با تفاوت‌هاي محسوسي نسبت به گذشته آغاز شد. اول اینکه، انجام اين مطالعات زير نظر معاونت امور اقتصادي و هماهنگي سازمان برنامه و بودجه شروع شد كه اين امر باعث ادغام بيشتر ملاحظات و رويكردهاي توسعه اقتصادي در توسعه فضايي شد. دوم آنکه، اين مطالعات با تعامل و هماهنگي بيشتري با وزارت مسكن و شهرسازي شروع شد تا دو ديدگاه و رويكرد آمايشي و كالبدي بتوانند با يكديگر در راستاي تحقق اهداف كلان آمايش گام بردارند. (دفتر معاونت برنامه ریزی ونظارت راهبردی ریاست جمهوری)

قانون برنامه سوم در سه بخش شامل حوزه‌هاي فرابخشي، امور بخشي و اجراء و نظارت، تنظيم شد. در اين برنامه، فصل شانزدهم جلد دوم اسناد فرابخشي به موضوع آمايش سرزمين پرداخته است. در فصل یاد شده پس از برشمردن عوامل اصلي شکل‌گيري سازمان فضايي، تشريح وضع موجود توزيع فعاليت‌ها در پهنه سرزمين، مرور ويژگي‌هاي ساختار سازمان فضايي و بررسي نقاط قوت و ضعف سازمان موجود فضايي کشور، اصول و راهبردهاي آمايش سرزمين مطرح و بررسي شد و رهنمودهايي که براي آمايش سرزمين مطرح شده شامل رهنمودهاي کلي مصوب هيأت وزيران و ستاد برنامه منتشر شد. همچنين براي نخستين‌ بار در نظام برنامه‌ريزي كشور، «سياست‌هاي كلي برنامه» توسط رهبر معظم انقلاب اسلامي در برنامه سوم تعيين و ابلاغ شد. اصول هشت‌گانه آمايش سرزمين شامل كارآيي و بازدهي اقتصادي، وحدت و يكپارچگي سرزمين، ملاحظات امنيتي و دفاعي، گسترش عدالت اجتماعي و تعاد‌ل‌هاي منطقه‌اي، حفاظت محيط‌ زيست و احياي منابع ‌طبيعي، حفظ هويت ايراني- اسلامي و حراست از ميراث فرهنگي، تسهيل و تنظيم روابط دروني و بيروني اقتصاد كشور و رفع محروميت‌ها، به‌ویژه در مناطق روستايي كشور از جمله سياست‌هاي ابلاغي معظم‌له در اين برنامه بودند.

در برنامه چهارم توسعه نيز فصل ششم قانون برنامه به آمايش سرزمين و توازن منطقه‌اي اختصاص يافته كه وظايف و احكام متعددي را براي توزيع مناسب جمعيت و فعاليت‌ها در پهنه كشور بر دوش دولت گذاشته است. همچنين تدوين «نظريه پايه توسعه ملي» به‌ عنوان نتيجه مرحله اول مطالعات دور اخير آمايش سرزمين تأثير بسزايي در گوشزد کردن ضرورت تدوين سند چشم‌انداز توسعه ملي و تحريك نظام برنامه‌ريزي كشور به سوي تدوين اين سند باقي گذاشت كه بعدها در قالب «سند چشم‌انداز جمهوري اسلامي ايران در افق ۱۴۰۴ هجري شمسي» متجلي شد. (دفتر معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری)

افزون بر اين،در ۲۴ مردادسال ۱۳۸۰ قانوني با عنوان قانون اجراي اصل چهل و هشتم قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران (اصل چهل و هشتم قانون اساسي: در بهره‌برداري از منابع طبيعي و استفاده از درآمدهاي ملي در سطح استان‌ها و توزيع فعاليت‌هاي اقتصادي بين استان‌ها و مناطق مختلف کشور، بايد تبعيض در کار نباشد به‌ طوري‌که هر منطقه به فراخور نيازها و استعداد رشد خود ، سرمايه و امکانات لازم را در دسترس داشته باشد) به تصويب مجلس ‌شوراي اسلامي رسيد که در آن دولت را مکلف به تهيه طرح آمايش سرزمين مي‌کند. در اين قانون آمده است: دولت مکلف است تا دو سال پس از تصويب اين قانون و در اجراي اصل چهل و هشتم قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران به ‌منظور رفع هرگونه تبعيض در استفاده مناطق (استان‌ها و شهرستان‌ها) مختلف کشور، فراهم‌کردن زمينه رشد همه مناطق (استان‌ها و شهرستان‌ها) متناسب با استعدادها، توزيع مناسب فعاليت‌هاي اقتصادي در مناطق (استان و شهرستان‌ها) مختلف کشور، استفاده بهينه از قابليت‌ها و مزيت‌هاي نسبي در راستاي نقش منطقه‌اي و بين‌المللي کشور با مطالعه و بررسي کارشناسي لازم و با ملاحظه سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده در سال‌هاي گذشته و شاخص توسعه‌يافتگي مناطق (استان و شهرستان‌ها)، طرح آمايش سرزمين (توزيع متناسب جمعيت و فعاليت‌هاي بخش‌هاي اقتصادي در فضاي ملي) را تهيه و اقدام‌های قانوني لازم را براي آن از آغاز سال ۱۳۸۳ به عمل آورد.

هر چند بررسي تحولات آمايش سرزمين طي سال‌هاي گذشته مبين تكوين و تكامل جايگاه اين مهم در نظام برنامه‌ريزي كشور است و در حقيقت مي‌توان چنين نتيجه‌گيري كرد كه مقوله آمايش سرزمين به ‌رغم فراز و نشيب‌هاي فراوان از پشتوانه‌هاي قانوني بسيار مستحكمي در نظام برنامه‌ريزي كشور برخوردار است. (دفتر معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری) و (سایت باشگاه اندیشه: www.bashgah.net)

در سه دوره فعالیت آمایش سرزمین، تجارب زیرحاصل گردیده است. تجربه ستیران ۵۳-۵۶: مهندسین مشاور ستیران در اسفندماه سال ۱۳۵۳ خطوط کلی برنامه آمایش سرزمین راپیشنهاد نمودند. در گزارشی که به مرکزآمایش سرزمین در سازمان و برنامه و بودجه ارائه گردید. توجه خاصی به ابعاد زیر مبذول شده بود:

❖  به” فضا” و” جغرافیا” زیرا فضا که در برگیرنده و تکیه گاه مشترک تمام تصمیمات و فعالیتهای عمرانی است.

❖  به برداشت کلی میان منطقه ای و میان رشته ای، زیرا تنها با این روش می توان به اثرات نامستقیم تصمیم گیری ها پی برد. به جهات کیفی امور که در برداشت صرفاً “اقتصادی” بدان توجه کافی نمی شود.

مشاورین ستیران در طرح پایه آمایش سرزمین به موضوعات چشم انداز جمعیت تعادل میان محیط شهری و محیط روستایی- مهاجرت های میان منطقه ای- چگونگی رشد شهری- رشد اقتصادی و نابرابری های اجتماعی – محیط زیست و منابع طبیعی ومیراث فرهنگی- وحدت ملی وتمرکز زدایی- محیط بین الملل و روابط خارجی- سازمان دهی جامعه روستایی رشد شهری و نظام شهری پرداخته اند. فرض ها و هدف هایی که ستیران در هر کدام از موارد بالا در نظر گرفته بود همراه با سیاست هایی که برای هر یک از بخشهای اقتصادی پیشنهادشده بود، به ترسیم چشم انداز ۱۳۹۱ ایران انجامید. گزارش مطالعات دوره دوم “استراتژی درازمدت آمایش سرزمین دراردیبهشت ۱۳۵۶، در چهار بخش منتشرشد. (نوری، ۱۳۸۹)

تجربه دفتربرنامه ریزی منطقه ای ۶۲-۶۸

نتایج مطالعات طرح پایه آمایش سرزمین پس ازانقلاب توسط دفتر برنامه ریزی منطقه ای سازمان برنامه و بودجه انجام گرفت و در سال ۱۳۶۲، در شش جلد منتشر شد.

جلداول “اصول و کلیات” جلددوم “تشخیص وضعیت” جلدسوم “جمعیت وجوامع” جلد چهارم” فعالیت ها”، جلد پنجم “اقلیم و سرزمین” و  جلد ششم حاوی نقشه های مربوط به گزارش است. گردآورندگان این طرح د ر مقدمه جلد نخست به ارائه تعریفی از آمایش سرزمین و طرح پایه آمایش سرزمین پرداخته از نظرتهیه کنندگان طرح، مطالعات برنامه ریزی آمایش سرزمین جزیی از نظام جامع برنامه ریزی توسعه ملی است و دارای ۴ مرحله می باشد:

مرحله اول: تهیه طرح پایه آمایش سرزمین

مرحله دوم: تهیه طرحهای آمایش مناطق که از بررسی نقش و وظیفه منطقه در مقیاس ملی به دست می آید و جزیئات در سطح منطقه را مطرح می سازد. این طرح تصویری است ازتوسعه یافتگی منطقه در بلندمدت.

مرحله سوم: تهیه برنامه های توسعه مناطق بر پایه طرح های آمایش و در نهایت حاصل جمع برنامه های مناطق پس ازهماهنگی های لازم می تواند برنامه توسعه اقتصادی – اجتماعی کشور باشد.

از نظر تهیه کنندگان طرح، در اولین دوره مطالعات، بیشتر دریافت مشترک از مفاهیم، کاربردها، شناخت اصول و روش های طراحی برای دست اندرکاران مطرح بود تا برای مطالعات بعدی آماده شوند. درواقع مطالعات دوره اول تمرینی برای همه عوامل موثر در تهیه و تصویب طرح و تدوین استراتژی ها تلقی می شد و در نخستین گام، بر اهمیت نقش استراتژی توسعه ملی در آمایش سرزمین و تعیین اصول حاکم بر سازماندهی فضای کشور تأکید داشتند.

بعد از طرح سناریوهای امکان پذیر برای جهت گیری های کلان توسعه ملی براساس سناریوهای منتخ بتصویر دراز مدت توسعه ملی درسطح طرح پایه آمایش مورد بررسی و نتیجه گیری قرار گرفت کلیه مطالعات طرح پایه آمایش سرزمین، تجربه دفتر برنامه ریزی باعث شد رویکرد “برنامه ریزی فضایی” به عنوان مرحله ای در فرآیند تهیه برنامه های توسعه کشور در درون دستگاه برنامه ریزی مطرح شود و نتایج این مطالعات در ۱۳۶۳ به تصویب هیأت دولت رسید و كليه دستگاه اي اجرايي ملزم به همكاري هاي لازم با سازمان برنامه وبودجه در جهت تکمیل مطالعات آمايش شدند همچنين سازمان برنامه و بودجه موظف به تهيه طرح تفضيلي آمايش سرزمين گرديد. بعد از تصویب نتایج مرحله اول تا سال ۱۳۶۸ اقداماتی نظیر مطالعات زمینه ساز مرحله دوم طرح آمایش سرزمین و طراحی چهارچوبها و دستورالعملهای ناظر برآن ادامه یافت و برای هریک از استان های کشور پیش نویس چهارچوب نظریه توسعه استان تهیه گردید. بر اساس این نتایج خطوط کلی استراتژی سازماندهی فضایی توسعه برای استفاده در قانون برنامه اول توسعه جمهوری اسلامی ایران از سوی دفتربرنامه ریزی منطقه ای استنتاج و ارائه گردید.

تجربه دفترآمایش و برنامه ریزی منطقه ای ۷۷-۸۳

مطالعات طرح پایه آمایش سرزمین درسال ۱۳۷۷ رسماً و به دستور سازمان برنامه و بودجه آغازشد.

این مرحله ازمطالعات دو ویژگی قابل اشاره دارد اول اینکه در این مقطع واحد مسئول تهیه طرح پایه آمایش سرزمین در سازمان برنامه و بودجه وقت از معاونت امور مناطق به معاونت اقتصادی و هماهنگی آن سازمان انتقال یافته بود و دیگر اینکه این مطالعات با هماهنگی و مشارکت معاونت شهرسازی وزارت مسکن و شهرسازی انجام گرفت به این ترتیب باعث شد تا خصوصیات زیر قابل انتظار باشد.

  1. انجام آن زیر نظرمعاونت اقتصادی و هماهنگی سازمان برنامه و بودجه باعث ادغام دو دیدگاه توسعه اقتصادی و توسعه فضایی شود که محصول آن به صورت یک مقوله راهبردی بتواند مبنای مناسبی برای تهیه برنامه درازمدت توسعه باشد.
  2. انجام مطالعات باهماهنگی، و مشارکتهای معاونت شهرسازی وزارت مسکن و شهرسازی باعث تلفیق دودیدگاه آمایش سرزمین و توسعه کالبدی شود بدین ترتیب که اولی به درونمایه و محتوای توسعه بپردازد و دومی به نتیجه گیریهای کالبدی و فیزیکی از آن اقدام کند. این همجواری و همکاری فرصتی برای طراحان آمایش سرزمین پیش آورد تا بتوانند درک بهتری از نیازهای طرح کالبدی ملی داشته باشند.

 

 

جدول ۲-۴-  دوره بندی فعالیت های آمایش سرزمین در ایران (دفتر معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری)

دوره بازه زمانی فعالیت های آمایش سرزمین موانع
دوره اول اوایل دهه ۱۳۴۰ تا اوایل دهه ۱۳۵۰ شکل گیری مفهوم آمایش سرزمین نگرش حاکمیت وقت
دوره دوم ۱۳۵۶- ۱۳۵۴ مطالعات طرح جامع ستیران وقوع انقلاب
دوره سوم ۱۳۶۸- ۱۳۶۲ مطالعات طرح آمایش سرزمین اسلامی ایران جنگ ۸ ساله
دوره چهارم ۱۳۷۶- ۱۳۶۸ رکود نسبی مشکلات سازندگی پس از جنگ
دوره پنجم ۱۳۸۴- ۱۳۷۶ مطالعات نظریه پایه توسعه ملی شتابزدگی و فراهم نمودن شرایط
دوره ششم ۱۳۸۴ تاکنون رکود دوباره نگرش دولت فعلی

 

 

 

 

 

جدول ۲-۵- وضعیت کیفی معیارهای ارزیابی نمونه های موردی در تهیه برنامه (دفتر معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری)

ردیف معیارهای ارزیابی وضعیت کیفی
طرح پایه ستیران طرح پایه سرزمین اسلامی
۱ تدوین سند چشم انداز ضعیف متوسط
۲ درجه وضوح اهداف متوسط ضعیف
۳ وضعیت تدوین راهبردها و سیاست ها متوسط ضعیف
۴ اعتماد پذیری اطلاعات متوسط ضعیف
۵ توجه به قیود برنامه ریزی خوب ضعیف
۶ جامعیت شناخت سرزمین متوسط متوسط
۷ استفاده از مدل های مناسب خوب ضعیف
۸ درک و علت یابی مشکلات متوسط خوب
۹ کیفیت آینده نگری متوسط متوسط
۱۰ مشارکت گروه های ذی نفع خیلی ضعیف متوسط
۱۱ توجه به اولویت های فضایی خوب خوب
۱۲ ارزیابی گزینه ها ضعیف متوسط
۱۳ امکان پذیری گزینه های پیشنهادی خوب متوسط
۱۴ یکپارچه نگری و تلفیق بخش ها خوب متوسط
۱۵ ارتباط بین اهداف با گزینه های پیشنهادی متوسط متوسط
۱۶ هماهنگی بین سازمانها متوسط خوب
۱۷ توجه به تغییر شرایط جهانی ضعیف متوسط
۱۸ آموزش نیروهای محلی ضعیف متوسط
۱۹ فرابینی و اصلاح برنامه ضعیف متوسط
میانگین متوسط متوسط

 

 

 

۲-۱۱-۶- ضرورت آمایش سرزمین درایران

ايران به لحاظ محدوده‌هاي جغرافيايي، شرايط اقليمي، مرزهاي آبي و خاكي و ناهمواري‌هاي گسترده داراي شرايط متنوعي است بنابراين هر منطقه توانمندي‌هاي مخصوص به خود را دارد. راهبردهاي آمايش سرزمين بر اساس اولويت‌بندي‌ها، نقش‌پذيري و قابليت‌ سنجي هر يك از مناطق، محصولات مشخص مناسب براي هر منطقه را معين مي‌كند. در ادبيات‌ جغرافيايي ‌ايران‌، طي ‌پنجاه ‌سال‌ گذشته‌ مفاهيم‌، روش‌ها و اصول‌ جغرافياي ‌انساني‌، اغلب ‌به ‌شكلي ‌بدون ‌انسجام ‌مطرح‌ شده‌ و جغرافياي‌ اجتماعي‌ و فرهنگي ‌نيز بسيار  جسته ‌و گريخته‌ بيان ‌شده ‌و نه‌ تنهادر برنامه ‌ريزي هاي ‌كشور، بلكه‌ در فضاي‌ آكادميك ‌كشور نيز جاي‌ خالي‌ آن بسيار محسوس‌است. اكنون ‌با گذشت ‌چهار برنامه‌ توسعه ‌‌پس‌ از انقلاب ‌كه ‌نگاهي‌ بخشي ‌به‌ توسعه ‌داشته‌اند، نياز به ‌برنامه‌ريزي فضايي ‌و منطقه‌اي‌ضروري‌ به‌ نظر مي‌رسد. در ساير كشورهاي ‌جهان ‌نيز نياز به ‌برنامه ‌ريزي ‌فضايي‌ و منطقه‌اي زماني‌ احساس‌ شد كه‌ رشد و توسعه ‌بخشي موجب ‌‌عدم‌ توازني ‌‌در مناطق ‌مختلف‌ شده‌، از اين ‌روي‌ جهت متعادل‌ و متوازن‌ ساختن‌ توسعه ‌مناطق‌ مختلف‌، رويكرد به ‌توسعه‌ بر طبق‌ معيارها و قابليتها و محدوديتهاي‌ منطقه‌اي ‌ضروري ‌به ‌نظر مي‌رسيد. برنامه‌ توسعه ‌بخش ‌اجتماعي‌ و فرهنگي ‌نيز از اين قاعده ‌مستثناء نيست‌ و با بررسي‌ توزيع ‌امكانات ‌فرهنگي ‌و زير بناهاي ‌اجتماعي ‌ـ فرهنگي موجود در مناطق‌ مختلف‌ كشور به ‌اين ‌عدم‌ توازن ‌پي‌ خواهيم‌ برد.

با نظري‌ به ‌برنامه‌هاي ‌توسعه‌ در كشور ما مي‌توان‌ دريافت‌ كه‌ به‌ ابعاد جغرافيايي‌ فرهنگ‌ كم‌ توجهي‌ شده است‌. شايد يك‌ دليل‌ موجه ‌آن‌، محتواي ‌جغرافياي‌ فرهنگي‌ است‌ كه‌ در قالب‌برنامه‌ ريزي‌هاي ‌كوتاه‌ مدت ‌و حتي ‌ميان ‌مدت‌ نمي‌گنجد و تحقيقات‌ دامنه‌داري‌ را در قالب‌ برنامه‌ريزي‌هاي ‌بلند مدت ‌طلب ‌مي‌كند. در بخش‌ اهداف‌ بلند مدت‌ آمايش‌ كه‌ علاوه ‌بر فرهنگ ‌عمومي‌، به ‌جوامع‌ منطقه‌اي ‌و فرهنگهاي ‌بومي‌ و پراكندگي‌هاي ‌آن‌ها در سرزمين‌ ايران ‌و هم‌ چنين ‌به ‌زبان‌، دين ‌و قوميت‌ مناطق‌ مختلف ‌پرداخته ‌مي‌شود، چنان ‌تحقيقات ‌و برنامه‌هايي ‌ضروري ‌خواهند بود. روشن ‌است‌ كه ‌در استانهاي‌ مختلف ‌كشور از نظر توسعه‌ يافتگي ‌فرهنگي ‌نابرابري‌ وجود دارد و شكاف ‌ميان ‌آنها كاملاً مشهود است‌. مسأله ‌مهم ‌در علل ‌اين‌ عقب‌ افتادگي، ‌رويكرد حاكم‌ بر نظام ‌برنامه‌ريزي‌ در كشور طي ‌پنجاه ‌سال‌ گذشته ‌بوده است‌. به‌ بيان‌ ديگر، با آنچه‌ در برنامه‌هاي توسعه‌ گذشته ‌تحقق ‌يافته‌ ضروري‌ است‌ تا جهت‌ كاهش‌ تفاوتهاي‌ استاني ‌توسعه ‌يافتگي‌ فرهنگي‌ به‌ برنامه‌ريزي هاي ‌منطقه‌اي‌ و دوري‌ از برنامه‌ريزي‌ بخشي‌ و پيروي ‌از سياستهاي‌ متعادل‌ و متوازن‌ در ايجاد فرصتهاي ‌برابر براي ‌منابع‌ تمام ‌مناطق ‌و استانها روي ‌آورده شود.

پيشنهادعملكردهاي ‌تخصصي‌ مناطق‌ مختلف‌ براي‌ افق‌ ۱۴۰۴ بر اساس ‌معيارهاي ذيل‌صورت‌گرفته‌است‌:

۱ـ مناطقي ‌با عملكرد اجتماعي ‌و فرهنگي ‌فراملي‌:

الف. پيشينه ‌تاريخي‌ ـ فرهنگي.

‌ب‌. خاستگاه ‌تمدنهاي‌ كهن ‌بوده ‌و از نمادهاي ‌مركزيت‌ فرهنگي‌ برخوردار باشد.

ج. برخوردار از امكانات ‌و فرآوردهايي ‌فرهنگي‌ كه ‌توان‌ پوشش‌ جوامع ‌ديگر را داشته‌ باشد

خ. برخورداري ‌از معيارهاي‌زبان‌، مذهب‌ و قوميت ‌كه ‌فصولي مشتركي ‌با جوامع‌ ديگر داشته‌ باشند.

د. جايگاه‌ جغرافياي ‌فرهنگي‌ كه ‌براي ‌نقشهاي ‌فراملي ‌كليدي ‌است.

ر. تحولات ‌ژئو پولتيك‌ منطقه‌اي ‌و جهاني‌.

ت‌. برخورداري ‌از زير ساختهاي ‌اجتماعي ‌و فرهنگي (سرمايه‌هاي‌اجتماعي و فرهنگي‌، سازمانهاي‌ غير دولتي).

۲ـ مراكزي‌ با عملكرد اجتماعي‌ و فرهنگي‌ ملي ‌ـ منطقه‌اي‌:

الف‌. برخورداري‌ از امكانات‌ و فرآوردهايي ‌فرهنگي ‌كه‌ توان‌ پوشش‌ ملي‌ و منطقه‌اي ‌داشته‌ باشد.

ب‌. وضعيت ‌مناطق ‌محروم‌ پيراموني.

‌ج‌. مركزيتي ‌از فرآورده‌هاي ‌سنتي ‌ـ فرهنگي براي ‌استانها و مناطق‌ ديگر.

د‌. برخورداري‌ از معيارهاي‌زبان‌، مذهب ‌و قوميت‌ كه ‌فصول‌ مشتركي‌ با استان هاي ‌همجوار داشته‌ باشند.

۳ـ مراكزي‌ با عملكرد اجتماعي‌ و فرهنگي‌ استاني‌:

الف‌. عدم‌ برخورداري ‌از شرايط مذكور در مناطقي ‌با عملكرد فرا ملي ‌و ملي ‌ـ منطقه‌اي‌

ب. بحراني ‌بودن ‌اوضاع ‌ اجتماعي.

‌ج‌. آسيبهاي ‌اجتماعي و ميزان‌ بزه‌كاري ‌و باندهاي‌ غير قانوني

‌د‌. عدم‌ كفايت ‌امكانات ‌فرهنگي ‌ براي ‌مردم ‌استان

قابل‌ توجه ‌است‌ كه ‌بسياري ‌از مناطق‌ محروم‌ كشور ما در جوار مرزهاي ‌ما قرار دارند. چنان ‌شكافي‌ هم‌ مي‌تواند منجر به ‌تضعيف‌ هويت ‌ملي‌ شود و هم ‌امنيت‌ كشور را به‌ خطر اندازد، از اين ‌روي ‌توجه ‌به آنها در اولويت‌ قرار دارد. از طرفي،‌ اگر مناطق‌ محروم‌ مرزي‌ در جوار كشورهايي ‌قرار داشته‌ باشند كه‌ چه‌ از طريق ‌رسانه‌هاي اين‌ كشورها و چه ‌از طريق‌ مسافرتهاي ‌مختلف ‌با آنان‌ در تعامل‌ باشند، بخشي ‌از نيازهاي ‌فرهنگي‌ خود را از طريق ‌آنها بر طرف‌ مي‌سازند. اين‌ وضع‌ در مورد مناطق‌ محروم‌ ساحلي‌ جنوب‌ كشور ما صدق‌ مي‌كند. ولي ‌مناطق ‌محروم‌ مرزي ‌كشور هنگامي ‌كه‌ در كنار كشوري‌ قرار داشته ‌باشند كه ‌از توان‌ زايش ‌فرهنگي ‌امروزين ‌برخوردار نيست‌، با وضعيت‌ بحراني‌تري‌ روبرو هستند و از اين روي در اولويت ‌توجه ‌قرار مي‌گيرند. آن‌ شامل‌ حال‌استانهاي ‌غربي‌ و شرقي‌كشور ما مي‌شود.

دفتر اطلاع ‌رساني مركز پژوهشها تصريح كرد كه فعاليت‌هاي آمايش سرزمين در ۶ سطح انجام مطالعات، تدوين قواعد، مديريت، تدوين برنامه‌ها، اجراي برنامه‌ها و ارزشيابي فعاليت‌هاي آمايش سرزمين، از يكديگر قابل تجزيه و تفكيك است كه به نظر مي‌رسد از ۶ مرحله ياد شده در ايران طي ۳۶ سال اخير فقط سه فعاليت مطالعه، تدوين قواعد و مديريت آمايش سرزمين انجام شده و طبق تحقيقات اقدام قابل توجهي در زمينه‌هاي تدوين و اجراي برنامه‌هاي آمايش سرزمين و فعاليت‌هاي ارزشيابي آن انجام نشده است. مركز پژوهشها افزود: يافته‌هاي ارزشيابي به عمل آمده نشان مي‌دهد كه از يك طرف تاكنون عزم و اراده كافي براي به كاربردن نتايج مطالعات آمايش سرزمين در تدوين و اجراي برنامه‌هاي توسعه وجود نداشته و از طرف ديگر قوانين، قواعد، مقررات متناسب و همسو و گريز ناپذير بر اعمال همه مقتضيات آمايش سرزمين، حاكميت نيافته‌اند و اين درحالي است كه در كشور انسجام و يكپارچگي لازم به منظور طراحي، برنامه‌ريزي، تدوين و اجراي برنامه‌هاي توسعه، متناسب با مقتضيات آمايش سرزمين وجود ندارد و به همين دليل در حال حاضر طراحي و به كارگيري يك «نظام برنامه‌ريزي مبتني برآمايش سرزمين» به عنوان جريان واحد برنامه‌ريزي توسعه ضرورت دارد. مركز پژوهشها سپس با بيان اين مطلب كه فعاليت‌هاي انجام شده پيرامون آمايش سرزمين درايران تاكنون چنان كه بايد ارزشيابي و نقد نيز نشده‌اند، افزود:  به طور كلي آمايش سرزمين يك برنامه ملي است، زيرا جامع‌ نگر، كل نگر و منتهي به جغرافيا با ديدي درازمدت و چند انضباطي است ضمن اينكه در بحث‌هاي آمايش سرزمين، نقش آمايش وسيع‌ترشده و وارد مباحث تدوين ديدگاه درازمدت نيز شده و حتي به مباحث هويت ملي و سرمايه اجتماعي نيز توجه كرده است. همچنين رابطه‌اش با برنامه ‌ريزي بخشي اين است كه به عنوان سندي درازمدت و فرابخشي مي‌تواند هماهنگي‌هاي لازم را ميان بخش‌ها ايجاد و در مرحلة نهايي از نتايج فعاليت‌هاي بخش‌هاي مختلف اقتصادي و اجتماعي بهره‌ برداري كند. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

۲-۱۱-۷- آمایش سرزمین، راهکار توسعه پایدار

دستيابى به توسعه متعادل با روشهاى متداول كنونى كه دولت بار اصلى توسعه رابه دوش مى كشد اگر غير محتمل نباشد در حالتى خوشبينانه بدون آمايش سرزمين امرى طولانى و زمانبر خواهد بود. تجربه برنامه ريزى بخشى و سياست محروميت زدايى به شيوه كنونى كه عدم تعادلهاى موجود و گسترش شكاف روز افزون ميان مناطق توسعه يافته و كمتر توسعه يافته كشور را به دنبال داشته است، روشن ترين دليل بر ناكارآمدى اين روشها است.

گر چه نقطه روشن، ايجاد مركز ملى آمايش توسط سازمان مديريت و برنامه ريزى است، اماجاى ترديدى نيست كه دولت و اعتبارات دولتى همچنان نقش محورى در فرآيند توسعه خواهند داشت، كه اين نقش مى بايست جهتى دو سويه داشته باشد.  بدين معنى كه دولت با كاهش تدريجى نقش خود در مناطق توسعه يافته از يك سو و با سرمايه گذارى در زير ساختهاى اساسى در مناطق كمتر توسعه يافته، بستر توسعه را آماده كند و از سوى ديگر با برقرارى تسهيلاتى كه با مكانيزمهاى ساده و فارغ از پيچيدگى هاى بوروكراتيك كنونى، در اختيار متقاضيان راه اندازى واحدهاى توليدى در اين مناطق قرارگيرد، زمينه جلب مشاركتهاى مردمى و بخشهاى غير دولتى و شركتهاى دولتى را در اين مناطق فراهم آورد. ساز و كار آمايش سرزمين شيوه مناسبى براى رسيدن به اين هدف است.

وجود برخى اعتراضات و نارضايتى ها از نحوه تخصيص بودجه در سطح كشور و بى عدالتى خواندن نحوه تخصيص آن ناشى از عدم توجه به اهميت آمايش سرزمين است. در واقع تمام فعاليتهاى عمرانى و رفاهى بايستى براساس آمايش سرزمين انجام گيرد. اقداماتى نظير احداث جاده، بيمارستان، كارخانجات و… همه براساس معيارهاى استاندارد، خواهد توانست زمينه هر نوع اعتراض حتى فعاليتهاى سياسى و تبليغاتى بعضى ازگروه هاى متقاضى شركت در ساختار قدرت در كشور را به منظور رسيدن به اهداف سياسى بگيرد. چرا كه هراقدام رفاهى بر مبناى آمايش سرزمين پاسخگويى هر شبهه اى در تخصيص منابع خواهد بود.  در اين شرايط تركيبى مناسب از رشد جمعيت و تقاضاى آينده و چشم انداز آن مبتنى بر برنامه ريزى منطقه اى آمايش سرزمين به نتيجه خواهد رسيد.

بايد گفت شاخصهاى فقر و محروميت ملى و منطقه اى با يكديگر ارتباط متقابل دارند و تنها با ديدگاه سيستمى مى توان آن را به طور همه جانبه مورد بررسى قرارداد، ضمن آنكه اثرات و كاركردهاى برنامه ريزى آمايش سرزمين در كاهش شاخص هاى تركيبى فقر و محروميت ملى و منطقه اى و امنيت اقتصادى بر كسى پوشيده نيست.

در حقيقت، اهميت مسئله برنامه ريزى آمايش سرزمين يا برنامه ريزى فضايى، مقوله اى است كه بر آن تأكيد شده است و برخى جوانب مهم اينگونه برنامه ريزى معرفى شد و در واقع كسانى كه معتقدند جهان از سه نوع عدم تعادل رنج مى برد:

۱. عدم تعادل ميان شمال ـ جنوب

۲. عدم تعادل ميان ثروتمندان و تهيدستان

۳. عدم تعادل ميان انسان و طبيعت

پاسخ قانع كننده خود را بهتر است در برنامه ريزى آمايش سرزمين جست و جو كنند. در حقيقت مى توان دريافت كه با اجراى برنامه ريزى فضايى، از سطح بين المللى تا سطوح محلى مى توان به اينگونه عدم تعادل ها خاتمه داد. يعنى در حقيقت فقر و محروميت ملى و منطقه اى را كاهش داد. به علاوه از طريق برنامه ريزى فضايى هم روستاها و هم شهرها از بند فقر و محروميت رها خواهند شد در غير اينصورت، تأكيد  بر  برنامه ريزى بخشى و عدم توجه به اجراى برنامه ريزى فضايى، علاوه بر اينكه تنگناهايى را براى روستاها پديد مى آورد، باعث مى شود كه مردمان مناطق حاشيه اى و  به خصوص روستائيان به سوى قطب ها و شهرهاى بزرگ مهاجرت كنند و چون شهرها نيز ظرفيت پذيرش تمامى افراد مناطق حاشيه اى و روستايى را نخواهند داشت، لذا بروز مسائل گوناگون شهرى نظير حاشيه نشينى در جوار شهرهاى بزرگ، آلودگى هوا و نيز دور از واقعيت نخواهند بود و عدم تعادل فضايى همچنان برقرارخواهد ماند. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

بر اين اساس كه توجه به سياست هاى كلان آمايش سرزمين ضرورت مى يابد. موارد ذيل در چارچوب سياستگذارى در زمينه آمايش سرزمين قابل بررسى و تأمل است:

❖  گسترش و تجهيز كريدورهاى ارتباطى با عملكرد فرا ملى و مراكز جمعيتى مستقر براى استفاده از مزيتهاى موقعيت جغرافيايى و ترانزيتى

❖  پيش بينى مراكز جمعيت براى تقويت نقش منطقه اى كشور در رابطه فرا ملى و بين المللى

❖  تقويت ظرفيت هاى توليدى در صنايع مورد تقاضا در نوا حى مناسب بازارهاى مصرف

❖   پيش بينى مراكز صنعتى مناسب و مكان يابى آنها

❖  تعيين و آماده سازى مسيرهاى انتقال انرژى در ابعاد داخلى و بين المللى

❖   تجهيز مراكز جمعيتى و صنعتى، توسعه ظرفيتهاى زيربنايى با توجه به تفاوتهاى عمده بين مناطق شمالى و جنوبى و شرقى و غربى كشور به لحاظ زيست محيطى

توزيع مناسب جمعيت و فعاليتها در پهنه سرزمين و بهره بردارى كارآمد، از قابليت ها و مزيت هاى كشور «سند ملى آمايش سرزمين» دركشوراست. اين امر درسه سطح كلان، بخشى و استانى انجام مى گيرد.

در سطح كلان محورهاى ذيل مورد توجه مى باشند:

❖   چشم انداز توسعه فضايى كشور

❖  تحليل شرايط منطقه اى و بين المللى

❖   محدوديت ها و مزيتهاى سرزمين

❖   توزيع جمعيت

❖   راهبردهاى امنيتى و دفاعى

❖   پايگاه اطلاعاتى مكانى وجغرافيايى

در سطح بخشى محورهاى ذيل مورد توجه قرار مى گيرند:

❖   سازگارى فرآيند توسعه با ويژگى هاى سرزمين

❖  سياست هاى منطقه اى و سرزمينى بخشها

❖   اولويت ها در توسعه بخش

در سطح استانى نيزمحورهاى مورد توجه موارد ذيل را شامل مى شوند:

❖   بخشهاى محورى و اولويت دار

❖   نقش استان در تقسيم كار ملى

❖  سازمان فضايى توسعه استان

اهداف تعيين شده در برنامه ريزى هاى سطوح مختلف، حاكى از جايگاه بالاى آمايش به عنوان چارچوب توسعه بلند مدت كشور و در واقع راهنماى تدوين ساير سطوح برنامه ريزى است.  بهره ورى از منابع و ظرفيتهاى اقتصادى، اجتماعى و محيطى سرزمين، هدف اصلى آمايش سرزمين است كه ساير اهداف سطوح توسعه، خرد و كلان را نيز در بر مى گيرد. در واقع رسيدن به هدف آمايش در يك افق بلندمدت بيست ساله مستلزم رسيدن به اهداف برنامه هاى پنج ساله، سالانه، بخشى و منطقه اى است و ضرورى است جهت گيرى اين برنامه ها در راستاى اهداف آمايش صورت گيرد.

به عبارت ديگر، فرآيند برنامه ريزى صحيح و سلسله مراتبى از سطح آمايش ملى شروع و با تدوين برنامه هاى ميان مدت توسعه اى و برنامه ريزى كلان اقتصادى به سطح برنامه ريزى خرد منتهى مى شود. اتكا به اين سلسله مراتب نه تنها به اجرايى شدن مطالعات كلان و بلند مدت، كمك شايانى مى كند بلكه روند توسعه كشور را منطقى، هماهنگ و پويا مى سازد و عناصر توسعه يك كشور همانند اجزاى يك سيستم يا اندام هاى يك بدن داراى عملكردى تخصصى بوده و چارچوبهاى توسعه مناطق و اهداف بلندمدت آنها متأثر از اهداف بلند مدت ملى بوده و برنامه ريزى هاى محلى نيز از چارچوبهاى توسعه منطقه اى پيروى خواهند كرد. اين امر موجب كاهش عوارض منفى توسعه و تعديل تبعات منفى توسعه در كشور مى شود. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

طراحى نظام برنامه ريزى مبتنى برآمايش سرزمين و ارتقاى جايگاه آمايش سرزمين به عنوان بالادست ترين سند توسعه بلندمدت كشوراست كه در راستاى كاهش فقر و محروميت از طريق نهادينه سازى رويكرد آمايشى در بدنه نظام برنامه ريزى (به منظور تنظيم رابطه ديدگاه هاى درازمدت و ميان مدت و تنظيم روابط بين برنامه ريزى بخشى و منطقه اى و تعيين نقش و جايگاه بخشهاى مختلف و عرصه هاى مختلف جغرافيايى) در چارچوب مبانى آمايش سرزمين صورت مى گيرد. در واقع آمايش و اسناد آن در سطح ملى يك سند بالادست در افق بلندمدت بيست ساله است كه اصولاً جهت تحقق اهداف و آرمانهاى آن بايد تمام برنامه ريزى هاى سطح پائين آن با استناد به اين اسناد تهيه شوند و نهايتاً به مرحله اجراء در آيند.  بر اين اساس، مركز ملى آمايش مديريت و برنامه ريزى كشور نيز فرصتى است تا در برنامه پنجم توسعه جمهورى اسلامى ايران همچنان در خصوص لزوم اجراى آمايش سرزمين در برنامه ريزى توسعه بلندمدت كشور تأكيد نمايد.

بر اين اساس ضرورى است: بر اساس ضوابط آمايش ملى و سياست هاى كلان نظام جمهورى اسلامى ايران و سند چشم انداز توسعه، نظر يه پايه توسعه منطقه اى با حضور سياست گذاران و برنامه ريزان در تمامى استانهاى كشور تدوين گردد. مركز ملى آمايش، به آموزشهاى مداوم جهت القاى تفكر آمايش سرزمين به بدنه كارشناسى مناطق مختلف اقدام نمايد.

در مطالعات آمايش سرزمين در مقياسهاى مختلف، هماهنگى هاى لازم با طرح كالبدى ملى به خصوص در بخش منطقه بندى، جهت تطابق مطالعات صورت گيرد. اين امر به دلايل زيرضرورت يافته است:

۱. بهره بردارى مناسب از امكانات و قابليتهاى مناطق

۲. ايجاد تعادل فضايى در پهنه سرزمين

۳. تلفيق ويژگى هاى فرهنگى مناطق در فرآيند ملى- منطقه اى

۴. ايجاد هماهنگى  بين بخش هاى مختلف اقتصادى

۵. توجه به مناسبات جهانى و منطقه اى در برنامه ريزى آمايش سرزمين

۶. تخصصى كردن و دادن نقشه اى محورى به مناطق

۷- و در نهايت جهت ايجاد زمينه براى رشد و توسعه كشور به مفهوم واقعى و استفاده از قابليتهاى طبيعى، اجتماعى و اقتصادى در تسريع فرآيند توسعه و هدايت صحيح چارچوب توسعه.

در آمايش سرزمين توجه به تمام عرصه هاى زندگى مد نظراست، اما دستيابى به توسعه در تمامى ابعاد آن به صورت همزمان امكان پذيرنيست. لذا در عمل با توجه به اولويت هاى تعيين شده بر موضوعات كليدى متمركز مى شود. ماهيت بين رشته اى و پوياى آمايش سرزمين ايجاب مى كند كه سندنهايى هرساله به روز شده و داراى انعطاف پذيرى لازم با توجه به تحولات باشد. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

از  آنجا كه تحقق اهداف، نظريه ها و ديدگاه هاى بلندمدت آمايش استان در چارچوب آمايش ملى قابل دستيابى است بنابراين، برنامه آمايش بايستى در سازگارى كامل با اهداف توسعه پايدار ملى تهيه شود.

از آنجا كه امنيت، مفهومى فراگير و شامل تهديداتى مانند بلاياى طبيعى، تكنولوژى، اقتصادى، سياسى، امنيتى و دفاعى است بنابراين، در تهيه برنامه آمايش استان و به منظور مديريت روند توسعه پايدار كشور، موضوع نقش امنيت در ابعاد اجتماعى، دفاعى، سياسى و اقتصادى بايد مد نظر برنامه ريزان آمايشى قرار گيرد.

در همين راستا نيز مى توان به ديدگاه رهبر معظم انقلاب تأكيد كرد كه با توجه به ضرورت تنظيم الگوى پيشرفت كشور براساس الگوى اسلامى ايرانى، جامعه نيازمند يك الگوى صحيح توسعه است. اين الگوى صحيح توسعه مى تواند از طريق اجراى صحيح آمايش سرزمين تقويت شده و حاصل آيد. در سند چشم انداز جمهورى اسلامى ايران در افق  ۱۴۰۴ هجرى شمسى نيز در خصوص آمايش سرزمين مواردى ذكر گرديده است كه اهميت جدى مسئله را نمايان مى سازد.  پيگيرى آمايش سرزمين مبتنى بر اصول ذيل در اين سند مطرح شده است. اين موارد مى توانند به عنوان رسالت آمايشى سرزمين مطرح شوند:

❖  ملاحظات امنيتى و دفاعى

❖  كارايى و بازدهى اقتصادى

❖  وحدت و يكپارچگى سرزمين

❖   گسترش عدالت اجتماعى و تعادلهاى منطقه اى

❖  حفاظت محيط زيست و احياى منابع طبيعى

❖  حفظ هويت اسلامى – ايرانى و حراست از ميراث فرهنگى

❖  تسهيل و تنظيم روابط درونى و بيرونى اقتصاد كشور

❖  رفع محروميت ها خصوصاً در مناطق روستايى كشور

و نتيجه نهايى آنكه حصول نتايج فوق در اهميت قائل شدن و سرلوحه قراردادن آمايش سرزمين در تدوين برنامه ريزى توسعه كشوراست و اين امر منجر به تأمين منافع ملى و حفظ امنيت ملى در يك زيرساخت محكم و پايدار خواهدشد. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل ۳-      فصل سوم: روش شناسی تحقیق

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۱- روش تحقیق

استفاده از فن آوري هاي جديد كه از چند سال قبل شروع شده، در دستور كار قرار دارد و اصطلاحاً در كنترل ترافيك جاده اي بايد به جاي افراد از دستگاه استفاده شود. اقدامات ذيل راهكارهاي اجرايي شناسايي شده در اين زمينه است.

  1. بهبود روش‌هاي جمع‌آوري اطلاعات و به روزرساني بانك‌هاي اطلاعاتي موجود
  2. توسعه سيستم‌هاي تردد شمار
  3. بكارگيري كارت هوشمند در سيستم‌هاي حمل و نقلي
  4. كاربردي كردن سيستم GIS
  5. به روزرساني اطلاعات شناسنامه راهها
  6. توسعه مركز كنترل ترافيك جاده‌اي در سطح كشور (مانيتورينگ جاده‌ها و كنترل سرعت، سبقت و فاصله غيرمجاز، بكارگيري سيستم‌هاي هوشمند اضافه تناژ، پوشش آزادراهها و بزرگراهها به دستگاه‌هاي ترافيك‌شمار)
  7. توسعه سيستم‌هاي اطلاع‌رساني
  8. توسعه ارايه خدمات الكترونيكي در بخش

اهداف مشخص تحقیق شامل موارد زیراست:

❖  بررسی توزیع پروژه های عمرانی  بخش حمل و نقل جاده ای در کشور.

❖  بررسی علل نا همگونی پروژه های حمل و نقل جاده ای در کشور.

❖  بررسی شرایط مساعد سرزمینی در بخش حمل و نقل جاده ای در کشور.

❖  بررسی مقایسه ای تعداد پروژه های عمرانی جاده ای در استان های مختلف کشور.

❖  بررسی راهکارهای کاربردی پیشرفت پروژه های عمرانی جاده ای در کشور.

❖  معیارهای اولویت بندی طرح های نیمه تمام جاده ای .

❖  دلایل تاخیر درپروژه های عمرانی

در ابتدای فصل روش های گوناگون عددی  مانند الگوریتم فازی وتئوری بازی و…. مورد بحث قرار می گیرد و سپس  فاکتورهای مؤثر روند و اهداف تحقیق مورد مطالعه قرار می گیرند. مهم ترین قسمت تحقیق یعنی توزیع پروژه های عمرانی بخش حمل ونقل جاده ای در کشور با آمارها و اطلاعات نرم افزارGIS بدست می آید و با توجه به آمار بدست آمده از اطلاعات توزیع پروژه های عمرانی و همچنین با توجه به فاکتورهای مؤثر بر تحقیق که شامل موارد مؤثر بر آمایش سرزمین و…  می باشد. برنامه متلب نوشته می شود.

جمع آوری اطلاعات نظری وکتابخانه‌ای پیرامون موضوع تحقیق و موضوعات جانبی و مرتبط با آن از طریق کتاب ها، نشریه ها، مقاله ها، پایان نامه ها، سایتهای اینترنتی و دیگر منابع. آشنایی و کسب اطلاعات در مورد موارد مشابه که بصورت مطالعات موردی بررسی و مطالعه شده و نتایج حاصل ازآنها می تواند دیدی کلی نسبت به موضوع تحقیق را ارائه دهد.

۳-۲- قلمرو تحقیق

قلمرو زمانی این پژوهش از سال ۱۳۵۷می باشد و با توجه به عنوان تحقیق قلمرو پژوهش کلیه پروژه های عمرانی جاده سازی و راههای کشور می باشد. ولی تکیه اطلاعات برآخرین نقشه های موجود می باشد.

۳-۳- معرفی سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)

GIS مخفف Geographic Information System به معنی سیستم اطلاعات جغرافیایی یا سامانه اطلاعات مکانی است. در یک سیستم اطلاعات جغرافیایی واژه جغرافیایی (Geographic) عبارت است از موقعیت موضوع داده ها، بر حسب مختصات جغرافیایی ( طول و عرض). واژه اطلاعات (Information) نشان می دهد که داده ها در GIS برای ارائه دانسته های مفید، نه تنها به صورت نقشه ها و تصاویر رنگی بلکه بصورت گرافیک های آماری، جداول و پاسخ های نمایشی به منظور جستجوهای عملی سازماندهی می شوند. واژه سیستم (System) نیز نشان دهنده این است که GIS از چندین قسمت متصل و وابسته به یکدیگر برای کارکرد های گوناگون، ساخته شده است. به این ترتیب می توان گفت، سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) یک سیستم اطلاعاتی تشکیل یافته از سخت افزار، نرم افزار، داده و نیروی انسانی است که قادر است داده های مکانی را اخذ، نگهداری، بازیابی، مدلسازی و تجزیه و تحلیل نموده و نتایج را به صورت متنی و یا گرافیکی ارائه کند.  GIS از دو دسته داده استفاده می کند: داده‌های مکانی و داده‌های توصیفی. آنچه GIS را به سایر سیستم‌های اطلاعاتی شبیه می ‌ند، داده‌های توصیفی است. این داده‌ها کاراکترهای آشنایی هستند که از کتابخانه‌ها، پرسش نامه‌ها، مصاحبه‌ها و نظایر آن به دست می‌آیند و مانند همه بانکهای اطلاعاتی دیگر، محتوای فیلدها و رکوردها را تکمیل می‌کنند. اما آنچه GIS را ازسیستم های اطلاعاتی دیگر متمایز می سازد و به آن قدرت و ویژگی خاص می بخشد، داده های مکانی است. داده های مکانی ممکن است اولیه (نظیر ثبت روزانه هواشناسی در منطقه اسکی) یا ثانویه (مانند نقشه های ناهمواری های زمین) باشند ولی در هر حال در قالب سه بعد زمانی، موضوعی و مکانی می گنجد. مثلا” یک حادثه سقوط بهمن، در زمان و مکان مشخصی صورت می گیرد و موضوع آن نیز مشخص است. (تمرتاش وهمکاران، ۱۳۸۹)

پیدایش کامپیوتر با سرعت و دقت زیاد در نگهداری، پردازش و استخراج نتایج، کاربران را بر آن داشت تا از جهت طراحی و پیاده سازی سیستم های مکانیزه به طور عام و تدوین سیستم های اطلاعات جغرافیایی استفاده نمایند. سیستم اطلاعاتی جغرافیایی مجموعه ای است سازمان یافته از سخت افزار و نرم افزار کامپیوتر، داده های جغرافیایی و مدیریت این داده ها که به طور موثری به منظور دریافت ذخیره، بهنگام سازی، آنالیز و نمایش انواع مختلف اطلاعات مرتبط جغرافیایی طراحی شده اند. از ویژگی های این سیستم ها میتوان سرعت، دقت و قابلیت بالا را ذکر کرد که به منظور ذخیره سازی سریع و دقیق داده های مکانی همراه با داده های توصیفی و ایجاد پایگاه اطلاعاتی در موارد مختلف مطالعاتی، طراحی، اجرایی، نگهداری و بهره برداری مورد استفاده قرار می گیرند.

بازیابی سریع قسمت های مختلف نقشه، جستجو و دستیابی به موقعیت مکانی عوارض با استفاده توصیفی و بالعکس، همپوشانی لایه های مختلف اطلاعاتی امکان نگهداری داده ها به صورت سه بعدی، امکان تجزیه و تحلیل پیچیده و دقیق، امکان ارائه خروجی های مختلف و همچنین امکان بهنگام سازی داده ها از جمله قابلیت های این سیستم می باشد. سیستم های اطلاعاتی جغرافیایی مانند هر سیستم دیگر متشکل از چند جزء می باشد. در این صورت می توان به موارد زیر به عنوان اجزاء اصلی سیستم اشاره کرد:

❖  نرم افزار شامل سیستم مدیریت پایگاه داده ها و نرم افزارهای کاربردی برای ایجاد ارتباط بین داده های مکانی و توصیفی، ذخیره سازی  بازیابی داده ها، تجزیه و تحلیل آنها و…

❖   سخت افزار شامل کامپیوترهای شخصی قابل حمل و کامپیوترهای بزرگ

❖   نیروی انسانی متخصص در علوم نقشه برداری، فتوگرافی و GIS , GIS متخصص در پایگاه داده ها، متخصص در جمع آوری، تجزیه و تحلیل و تبدیل اطلاعات برای تبدیل بانک های اطلاعاتی

از مؤلفه های اساسی یک GIS می توان به ورود داده ها اشاره داشت. جمع آوری داده های ورودی به GIS می تواند از منابع مختلف صورت گیرد. به بیان دیگر GIS دارای تنوع در پذیرش داده های ورودی است. منابع جمع آوری داده ها عبارتند از: اطلاعات سنجش از دور، عکس برداری هوایی و تبدیل عکس به نقشه کاملا رقومی، مدارک و نقشه های موجود و…

از مزایای GIS می توان کاربرد آن را در سیستم حمل و نقل کشورها ذکر نمود. از آنجایی که سیستم حمل و نقل اثر فراوانی بر زندگی اجتماعی و اقتصادی یک کشور دارد کاربردهای GIS در حمل و نقل توجه قابل ملاحظه ای از سوی استفاده کنندگان و توسعه دهندگان سیستم های اطلاعاتی جغرافیایی پیدا کرده است. از آنجا که بخشی از راه ممکن است از لحاظ طبقه بندی راه با دیگر بخش های آن متفاوت بوده ولی از نظر کیفی یکسان باشد، نشان دادن این مورد به صورت همزمان در GIS یکی از محاسن آن به شمار می رود.

به طور کلی از مهمترین مزایای GIS توانایی تجزیه و تحلیل انواع مختلف داده های مربوط به زمین و عوراض روی آن به طور یکجا و یکپارچه برای رسیدن به نتیجه مورد نظر می باشد. به خصوص در حمل و نقل می توان به کاربردهای GIS در زمینه های زیراشاره نمود. (تمرتاش وهمکاران، ۱۳۸۹)

الف ) ایمنی راه ها

در سسیستم مدیریت ایمنی راه ها تمام عوامل مؤثر در ایمنی حمل و نقل در یک سیستم قرار گرفته است و در جهت افزایش سطح ایمنی در قالب استراتژی اهداف و برنامه های مشخص تنظیم می گردد.

نمودار تصادفات منجر به فوت و جرح و یا نمودار تصادفات وسائل نقلیه با عابرین پیاده و دوچرخه سوار در دوره زمانی حاضر از موارد استفاده از سیستم های مذکور می باشد. نقشه های مربوط به تصادفات عابرین پیاده و دوچرخه سواران به طراحان امکان می دهد تا پیرامون امکانات روشنایی، وضعیت پیاده رو ها، علامت گذاری افقی و عمودی را هها در مناطق حادثه خیز، مطالعه نمایند. نتیجه تمام این بررسی ها منجر به ارتقاء سطح ایمنی حرکت در راه های شهری و بین شهری می گردد.

ب ) سیستم های هوشمند حمل و نقل : ( Intelligent Transportation System)

سیستم های هوشمند حمل و نقل(ITS) مجموعه ای از بکار گیری فن آوری های روز نظیر دوربین دیجیتال، سیستم های موقعیت یاب GPS و الگوریتمهای هوشمند و سیستم های اطلاعات جغرافیایی (GIS) است که امروزه جایگزین سیستم های سنتی و دستی گذشته شده و راهکاری را برای بهبود وضعیت ترافیک، افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا فراهم می آورد. بعلاوه جی ای اس (GIS) توانایی پیش بینی تعداد و محل دوربین های کنترل ترافیک و تابلو های پیام پذیر را با تحلیل داده ها ی حجم تردد فراهم می آورد.

ج ) زمان بندی چراغهای راهنما :

با ایجاد ارتباط هم زمان میان سیستم های هوشمند شمارش وسایل نقلیه در تقاطع ها با پایگاه اطلاعات GIS سیستم توانایی انجام زمان بندی همزمان تقاطع ها را خواهد داشت. پایگاه اطلاعات غیر از اطلاعات همزمان ترافیک، اطلاعات مربوط به ترافیک متوسط روزانه، حجم اوج صبح و حجم اوج عصر آمار گردش در تقاطع ها و آمار حجم تردد ساعتی را نیز دارا می باشد. با این اطلاعات و مشخصات وضعیت هندسی راهها مانند فاصله تقاطع ها، عرض راهها و سایر اطلاعات میتوان زمان بندی همزمان چراغهای راهنمائی تقاطع ها را به بهترین وجه انجام داد.

از دیگر فوائد استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی ( GIS ) می توان به موارد زیر اشاره کرد:

  1. کاهش زمان و تسهیل جمع آوری اطلاعات مربوط به حمل و نقل ترافیک
  2. ایجاد روشی ساده جهت گردآوری اطلاعات برای پایگاه داده ها
  3. ایجاد روشی ساده جهت بهنگام نمودن ( به روز کردن ) اطلاعات برای پایگاه داده ها
  4. افزایش دقت داده ها
  5. افزایش بهره وری نیروی انسانی بخش های مختلف
  6. ارتقاء سطح روند تصمیم گیری
  7. نشان دادن موقعیت نصب علائم کنترل ترافیک و پیشنهاد موارد لازم جهت نصب علائم جدید
  8. بررسی سیستم روشنائی راهها
  9. بررسی مسیر راه آهن شهری و ابنیه مربوط به آن
  10. سیستم نگهداری روکش راهها
  11. بررسی موقعیت و وضعیت تاسیسات شهری از قبیل دریچه های واقع در راهها
  12. پایگاه اطلاعات مربوط به پارکومتر ها

GIS می تواند پایگاه اطلاعات توصیفی با استفاده از داده های موجود در مورد کاربریهای دارای جذب سفر بالا ایجاد نماِید و با برنامه ریزی صحیح جهت توزیع منطقی کاربریهای و تعیین مقیاس عملکردی با توجه به نقش و عملکرد خیابانها، نیز اصلاح معابر و اصلاح نقاط حادثه خیز و مدیریت صحیح ترافیک شهری با استفاده از جی ای اس (GIS) از بروز بسیاری از مسائل و مشکلات موجود در شهر جلوگیری نماید.

تعاريف بسياري از GIS وجود دارد اما يافتن تعريفي واحد که دربرگيرنده تمامي کاربردهاي GIS باشد دشوار است. اما شايد ساده‌ترين راه در نظر گرفتن GIS بعنوان سيستمي متشکل از اجزاء مرتبط با هم باشد: اطلاعات مربوط به جهان واقعي که در پايگاه داده رقومي به صورت عوارض فضايي و غيرفضايي مدل شده‌اند توسط فرد يا افراد آشنا به GIS و با استفاده از نرم‌افزار تخصصي و سخت‌افزار کامپيوتر براي ايجاد راه‌حل مناسب جهت غلبه بر مشکلات مکاني مورد استفاده قرار مي‌گيرند.

گستره وسيعي از تخصص‌ها نيازمند استفاده از داده‌هاي جغرافيايي هستند و بنابراين اين متخصصان نياز به دانستن چگونگي ايجاد و استفاده از نقشه‌ها بدون گذراندن دوره‌هاي کارتوگرافيکي تخصصي خواهند داشت. از جمله تخصص‌هايي که به اطلاعات مکاني وابسته هستند مي‌توان بهداشت عمومي، علوم زيست محيطي، علوم سياسي، بازرگاني، جمعيت، اکولوژي، توريسم، منابع طبيعي، مديريت انرژي و امکانات، حمل و نقل و البته برنامه‌ريزي شهري را نام برد.

برنامه‌ريزي شهري نه تنها نياز به درک فضاي فيزيکي که در آن زندگي مي‌کنيم دارد بلکه بايستي به چشم‌انداز اجتماعي، فرهنگي، سياسي و اقتصادي آن نيز توجه نمايد. نقشه‌ها (نمايش گرافيکي جنبه‌هاي مختلف واقعيت) نقش مهمي را براي رسيدن به اين درک در نمايش محيط شهري موجود و تجسم شرايط آينده آن ايفا مي‌کنند. موقعيت جغرافيايي، الگوهاي مکاني و نحوه توزيع عوارض و پديده‌ها در يک چشم‌انداز پشتيبان تصميم‌گيري برنامه‌ريزان خواهد بود. برنامه‌ريزان شهري بايستي با موقعيت‌هاي فيزيکي و ارتباط آن‌ها با يکديگر آشنا باشند. از جمله اين عوارض فضايي پهنه‌هاي مسکوني و تجاري، مدارس، بيمارستان‌ها يا مسيرهاي حمل و نقل هستند. همچنين طراحان و برنامه‌ريزان شهري بايستي با شرايط و پديده‌هايي نظير الگوهاي جرم، موقعيت‌هاي تصادفات و الگوهاي حرکت آشنايي داشته باشند.

تعدد و گستردگي داده‌هايي (فضايي و غيرفضايي) که يک ناحيه شهري و محيط ساخته شده و طبيعي آن را شرح مي‌دهد، درک و مديريت آن را بدون استفاده از GIS دشوار می‌سازد. تصميم‌گيران شهري بايستي توانايي ديدن فعل و انفعالات عناصر مختلف در يک فضا را به طور همزمان داشته باشند که برآوردن اين هدف توسط نقشه‌هاي سنتي امکان‌پذير نخواهد بود. تکنولوژي GIS مي‌تواند جهت رسيدن به اين هدف در توليد نقشه‌هاي ترکيبي و تلفيق اطلاعات به تصميم‌گيران کمک نمايد. (تمرتاش وهمکاران، ۱۳۸۹)

۳-۳-۱- پیشینه GIS در جهان و ایران

در گذشته تحلیل اطلاعات به روش لایه گذاری، به صورت دستی و بدون کامپیوتر انجام می شد ولی امروزه با ظهور تکنولوژِ های سخت افزاری و نرم افزاری این کار خیلی دقیق تر و سریع تر صورت می گیرد. شاید اولین کار جدی GIS با کامپیوتر به دهه ۱۹۶۰ برگردد که در کانادا و در بخش جنگلداری و مدیریت آن مورد توجه قرار گرفت. در حالی که سابقه فناوری جی آی اس در کشورهای غربی از جمله کانادا و آمریکا به بیش از ۴۰ سال می رسد، فناوری GIS در اغلب کشورهای جهان سوم بسیار جوان است. در ایران، اولین مرکزی که به طور رسمی استفاده از سیستم GIS را در کشور آغاز کرده است؛ سازمان نقشه برداری کشور است که در سال ۱۳۶۹ بر اساس مصوبه مجلس شورای اسلامی، عهده دار طرح به کار گیری این سیستم شد. در حال حاضر مؤسساتی همچون شهرداری تهران، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت جهاد کشاورزی، وزارت نیرو، وزارت صنایع و معادن، موسسه بین المللی زلزله شناسی و مهندسی زلزله، و سازمان جنگل ها و مراتع از سیستم GIS استفاده های متعددی می کنند.(پایگاه خبری شهر الکترونیک).

۳-۴- نرم افزارMatlab

نام نرم افزار Matlab اختصار یافته Matrix Laboratory می باشد که به معنی آزمایشگاهی برای محاسبات ماتریسی است. این نرم افزار محصول شرکت Mathworks است و در دهه ۱۹۷۰ شروع به کار کرد . Matlab  ابتدا با زبان فرترن نوشته شده بود اما از اوایل دهه ۱۹۸۰، این نرم افزار با زبان C بازنویسی شد و همین امر گستردگی بسیار زیادی در زمینه استفاده از این نرم افزار، ایجاد نمود. نرم افزار Matlab در بسیاری از رشته های مهندسی از جمله مهندسی برق، مکانیک، عمران، هوافضا، صنایع، علوم پایه و ریاضیات و آمار کاربرد فراوان دارد. متلب ( MATLAB ) یکی از زبان های برنامه نویسی سطح بالا با تمرکز بر روی تکنیکهای محاسباتی است. این نرم افزارمحیطی مناسب برای انجام عملیات های ریاضی، ایجاد محیطهای ویژوال و برنامه نویسی آسان را همزمان فراهم کرده است. دراین نرم افزارتلاش برآن است که مسائل ریاضی و راه حل های آنها به همان صورتی که در ریاضیات رایج دانشگاهی وجود دارد ارائه شوند.

این نرم افزار به صورت اختصاصی در موارد زیرکاربرد دارد:

۱. ریاضیات و محاسبات

۲. ساخت وپیاده سازی الگوریتم های ریاضی

۳. جمع آوری داده ها

۴. مدلسازی، شبیه سازی و تحلیل مدل

۵. آنالیز، استخراج مشخصه های آماری، رسم و نمایش دیتا

۶. رسم گراف های مهندسی و علوم (منحنی های دوبعدی و سه بعدی، منحنی های آماری و. . . )

۷. تولید نرم افزارهای کاربردی دارای واسط گرافیکی

نرم افزار متلب دارای سیستمی اندرکنشی بوده که درآن تمامی داده ها به صورت آرایه های بدون تعیین بعد معین و مشخص ذخیره می شوند. این خاصیت این امکان رابه شمامی دهدکه مسائل محاسباتی بسیاری را با استفاده ازفرمولهای برداری و ماتریسی برای طیف وسیعی ازداده ها بنویسید. این نحوه برنامه نویسی در حقیقت کسری از زمانی است که در یک زبان سطح متوسط غیردینامیک چون C و FORTRAN صرف می شود.

نام  MATLABاز حروف ابتداییMATRIX LABORATORY آمده است. این نرم افزار در ابتدا به عنوان نرم افزاری جهت انجام سریعترعملیات های ماتریس و به عنوان تجمیع دوپروژه LINPACK و ETSPACK طراحی شد. امروزه نرم افزارمطلب ازکتابخانه های تابعی BLASوLAPACK  در محاسبات ماتریسی خود استفاده می کند.

MATLAB طیف متنوعی از کاربران را تحت پوشش قرارداده است. در محیط های دانشگاهی از مطلب به عنوان ابزاری برای آموزش دوره های مقدماتی تاپیشرفته ریاضیات، علوم مهندسی و علوم پایه استفاده می شود در صنایع نیز مطلب به عنوان ابزاری برای تحقیقات افزایش تولید و نیز آنالیز ریاضی مسائل درگیر در آن صنایع استفاده میشود. http://www.aftabir.com))

۳-۵- الگوریتم های مسیر یابی برمبنای تکنیک های هوش مصنوعی

هسته اصلی سیستم های مسیریابی مبتنی برهوش مصنوعی، محاسبات کوتاه ترین مسیر براساس شرایط جاری (اطلاعات در زمان واقعی)است. در نظریه گراف ها، مسأله یافتن کوتاه ترین مسیر، در واقع مساله یافتن مسیری بین دو راس (یاگره) است، به گونه ای که مجموع وزن یال های تشکیل دهنده آن، کمینه شود. دراین حالت رأس ها نشان دهنده مکان ها، و یال ها نشان دهنده بخش های مسیر هستند که برحسب زمان لازم برای طی کردن آنها وزن گذاری شده اند. از نتایج این الگوریتم ها، تصمیم گیریهای مسیریابی در شبکه حمل ونقل شهری شامل استراتژی های مؤثر انتخاب مسیر در تطبیق با شرایط ترافیکی و گزینه های مختلف طی مسیر، برای خودروها ی متفاوت است. (ذوالفقاری و کرکه آبادی، ۱۳۹۱)

 

 

۳-۵-۱- الگوریتم ژنتیک

در این روش، شبکه معابر شهری  به عنوان یک شبکه جهت دار برای اجرای الگوریتم ژنتیک در نظرگرفته شده و نمایش داده می شود. دراین شبکه، گره ها به عنوان تقاطع ها وکمان ها به عنوان بزرگراه ها و خیابان های بین گره ها در نظرگرفته می شوند. تمامی کمان ها وگره های موجود در ناحیه مورد مطالعه، شناسایی می شوند و در واقع از مدل گره- کمان نرم افزاری مثل ARC GIS برای بیان ارتباطات مکانی و فضایی شبکه معابر استفاده خواهد شد. برای مشخص کردن میزان نزدیکی جواب ها به جواب بهینه، از فاکتور برازش استفاده می شود که مقدار تابع هدف برای هریک از کروموزوم های الگوریتم ژنتیک را محاسبه و ارزیابی می کند. هرچقدر این مقدار برای  یک کروموزوم بیشتر باشد آن مسیر از هزینه کمتری برخوردار بوده وبرای انتخاب مناسب تر است. (مولایی، ۱۳۸۷)

۳-۵-۲- کلونی مورچه ها

مورچه ها هنگام راه رفتن از خود ردی از ماده شیمیایی فرومون برجای می گذارند که این ماده به زودی تبخیر می شود، ولی درکوتاه مدت به عنوان رد مورچه برسطح زمین باقی می ماند. آنها هنگام انتخاب بین دو مسیر به صورت احتمالی مسیری را انتخاب می کنند که فرومون بیشتری داشته باشد. یا به عبارت دیگر، مورچه های بیشتری قبلاً از آن عبور کرده باشند. همین تهمید ساده منجر به پیدا کردن کوتاه ترین مسیرخواهد شد. ازکاربردهای ACO می توان به بهینه کردن هر مسئله ای که نیاز به یافتن کوتاه ترین مسیردارد، ازجمله مسیریابی داخل شهری و بین شهری اشاره کرد. (ذوالفقاری وکرکه آبادی، ۱۳۹۱)

۳-۵-۳- تئوری بازی

در یک محیط چند عاملی هوشمند، هر عامل برای تصمیم گیری باید سایر عامل ها وچگونگی تاثیر آنها را در نظربگیرد. عدم امکان پیش بینی عامل های دیگر باعث عدم قطعیت در فرآیند حل مسئله (در اینجا، مسیریابی است)می شود. در محیط نرم افزاری که مبتنی بر هدایت از مرکز باشد و کاربر از مسیریابی مبتنی ب رهدایت از مرکز باشد و کاربرد از مسیریابی مبتنی برگراف استفاده می کند، عامل حل مسئله، فقط تعریف مسئله (گراف و درخت و…) واحتمالاً یک تاع هیوریستیک در مورد آن مسئله را در اختیار دارد. بنابراین در این روش که با نام تئوری بازی ها شناخته می شود، معابر شهری تشکیل شده و تصمیم گیری بهینه، انجام می پذیرد. الگوریتم های تصمیم گیری بهینه، از یک درخت برای جستجوی بهترین عمل استفاده می کنند. در این الگوریتم برای رسیدن به بهترین عمل استفاده می کنند. (ذوالفقاری وکرکه آبادی، ۱۳۹۱)

۳-۶- توزیع پروژه های عمرانی جاده ای و پارامترهای موثر بر آن

در این بخش از تحقیق پارامترهای مؤثر بر برنامه متلب و نتایج تحقیق  ذکر می گرددکه عوامل مؤثر بر بر توزیع پروژه های عمرانی به شرح زیر هستند:

۳-۶- ۱- تقسیم بندی راه های کشور با توجه به منطقه

اهم فواید احداث راه عبارتند از:

  1. ضرورت احداث راه به واسطه ی وجود ترافیک و تردد در محل، بین دو نقطه مبدأ و مقصد.
  2. تولید کالای صنعتی، معدنی،کشاورزی در محل یا نقطه ی مبدأ که باید به نقاط مصرف دیگر منتقل شود به نحوی که ارزش کالای مربوطه آنقدر بالا است که احداث یک راه را جهت سهوالت حمل کالا به نقاط مصرف، منطقی و توجیه پذیر می دارد.
  3. موقعیت منطقه روی مسیر اتصال دو راه موجود از بابت کوتاه ترکردن مسیرحمل کالا و یا کاهش بار ترافیک راه ها
  4. وضعیت سوق الجیشی منطقه از بابت نظامی وانتظامی. ضرورت های نظامی وانتظامی، ممکن است احداث یک راه را منطقی و توجیه پذیر سازد در این شرایط عبور پرسنل و خودروها و ادوات نظامی به جای عبور کالا برروی کامیون ها و یا عبور مسافر با وسائل نقلیه مسافری مورد توجه قرار می گیرد.

۵٫جمعیت، فرهنگ، عوامل سیاسی، بازرگانی، خدمات و موارد دیگر ازجله عواملی هستند که می توانند در خصوص توجیه احداث یک راه مؤثر باشند به عنوان مثال چنانچه یک روستا دارای تعداد خانوار اندکی باشد، هیچ گاه احداث یک راه روستایی توجیه پذیر نیست اما هنگامی که تعداد خانوار به بیش از۵۰ و یا ۱۰۰ برسد احداث یک راه روستایی الزامی می گردد. بازرگانی و نقل انتقال کالا و همچنین ارائه خدمات نیز می تواند در احداث راه مؤثر واقع گردد. (شاکری و همکاران، ۱۳۸۷)

وزارت راه و ترابری کشور را از نظر مناطق راهسازی به ۵ منطقه به شرح زیر تقسیم کرده است:

  1. منطقه ی مرکز وشمال
  2. منطقه ی غرب ومرکز
  3. منطقه شمال غرب
  4. منطقه جنوب شرق
  5. منطقه ی جنوب

لیست استان های داخل هریک از مناطق همراه با طول راه های اصلی و اقق در آنها در جداول زیر آمده است:

جدل ۳-۱- طول و مشخصات راه ها مناطق راهسازی واقع در استان های ناحیه (دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۱)

مرکز و شمال غرب و مرکز شمال غرب جنوب شرق جنوب
نام استان طول راه نام استان طول راه نام استان طول راه نام استان طول راه نام استان طول راه
سمنان ۳۹/۳۵۳ اصفهان ۲۷/۲۲۰۰ اردبیل ۲۷/۵۵۴ سیستان و بلوچستان ۹۸/۱۳۳۹ فارس ۵۹/۱۵۹۸
خراسان ۹۹/۲۱۸۰ خوزستان ۱۷۰۹ آذربایجان شرقی ۹۲/۸۲۵ بوشهر ۲۰/۲۴۰
گیلان ۴۰/۴۱۴ کهگیلویه و بویر احمد ۲۶/۴۲۱ آذربایجان غربی ۸۷/۷۲۱ کرمان ۴۲/۱۲۴۴
مازندران ۴۷/۴۳۶ چهارمحال و بختیاری ۸۹/۹۸۴ کردستان ۶۷/۴۱۰ هرمزگان ۵۸/۶۵۷
تهران ۶۵/۷۶۳ لرستان ۵۷/۶۷۴ ایلام ۲۳/۳۱۹
گلستان ۴۸/۵۵۷ مرکزی ۸۵/۴۷۹ همدان ۰۶/۴۹۳
قم ۱/۱۱۹ کرمانشاه ۰۴/۴۷۱
قزوین ۲۴/۴۷۴ زنجان ۲۵/۴۱۱
یزد ۵۸/۹۵۵
جمع ۷۲/۵۲۹۹ ۴۲/۷۴۲۵ ۳۱/۴۲۰۷ ۹۸/۱۳۳۹ ۷۹/۳۷۴۰

 

 

 

جدل ۳-۲- سهم عوارض توپوگرافی در حوزه های پنجگانه(دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی،۱۳۹۱)

مرکز و شمال غرب و مرکز شمال غرب جنوب شرق جنوب
عوارض درصد طول راه عوارض درصد طول راه عوارض درصد طول راه عوارض درصد طول راه عوارض درصد طول راه
کوهستانی ۹۸/۴ کوهستانی ۶ کوهستانی ۱۴/۵ کوهستانی ۲۵/۰ کوهستانی ۸۵/۶
تپه ماهور ۵۳/۱۸ تپه ماهور ۶۷/۲۵ تپه ماهور ۶۸/۱۸ تپه ماهور ۰۷/۷۶ تپه ماهور ۸۵/۳۹
دشت ۴۹/۷۶ دشت ۳۳/۶۸ دشت ۱۸/۷۶ دشت ۶۸/۲۳ دشت ۳/۵۳

 

جدل ۳-۳- طول راه در طبقات جامعه (کیلومتر) (دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۱)

       نام ناحیه

عوارض

مرکز و شمال غرب و مرکز شمال غرب جنوب شرق جنوب
کوهستان ۹۲/۲۶۳ ۵۳/۴۴۵ ۲۵۵۷/۲۱۶ ۹۹۵/۳۳۴ ۲۴۴/۲۵۶
تپه ماهور ۰۳۸/۹۸۲ ۱۱/۱۹۰۶ ۹۳/۷۸۵ ۳۲۳/۱۰۱۹ ۷۱/۱۴۹۰
دشت ۷۶/۴۰۵۳ ۷۹/۵۰۷۳ ۱۲۸۷/۳۲۰۵ ۳۱/۳۱۷ ۸۴/۱۹۹۳
جمع ۷۲/۵۲۹۹ ۴۲/۷۴۲۵ ۳۱/۴۲۰۷ ۹۸/۱۳۳۹ ۷۹/۳۷۴۰

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدل ۳-۴- درصد سهم شرایط توپوگرافی درکل هر استان (دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۱)

ردیف نام استان سطح کل استان کیلومتر مربع (کوهستان) (تپه ماهور) (دشت)
۱ آذربایجان شرقی ۴۵۴۸۱ ۸ ۱۷ ۷۵
۲ آذربایجان غربی ۳۷۴۶۳ ۶ ۱۷ ۷۷
۳ اردبیل ۱۷۸۸۱ ۸ ۸ ۸۴
۴ اصفهان ۱۰۷۰۲۷ ۷ ۱۹ ۷۴
۵ ایلام ۲۰۱۵۰ ۴ ۴۲ ۵۴
۶ بوشهر ۲۳۱۶۸ ۳۳ ۶۷
۷ تهران ۱۹۱۹۶ ۲۳ ۲۵ ۵۲
۸ چهارمحال و بختیاری ۱۶۲۰۱ ۳۳ ۵۰ ۱۷
۹ خراسان ۲۴۷۶۲۲ ۲ ۱۰ ۸۸
۱۰ خوزستان ۶۳۲۱۳ ۲ ۷۶ ۲۲
۱۱ زنجان ۲۱۸۴۱ ۴ ۲۴ ۷۲
۱۲ سمنان ۹۶۸۱۶ ۳ ۳ ۹۴
۱۳ سیستان و بلوچستان ۱۷۸۴۳۱ ۱ ۲۴ ۷۵
۱۴ فارس ۱۲۱۸۲۵ ۱۰ ۲۶ ۶۴
۱۵ قزوین ۱۵۴۹۱ ۲ ۱۰ ۸۸
۱۶ قم ۱۱۲۳۷ ۹ ۲۲ ۶۹
۱۷ کردستان ۲۸۸۱۷ ۲ ۲۳ ۷۵
۱۸ کرمان ۱۸۱۷۱۴ ۹ ۴۱ ۵۰
۱۹ کرمانشاه ۲۴۶۴۱ ۳ ۶ ۹۱
۲۰ کهگیلویه و بویراحمد ۱۵۵۶۳ ۱۶ ۳۴ ۵۰
۲۱ گلستان ۲۰۸۹۳ ۵ ۶۶ ۲۹
۲۲ گیلان ۱۳۹۵۲ ۶ ۵۲ ۴۲
۲۳ لرستان ۲۸۳۹۲ ۱۱ ۲۰ ۶۹
۲۴ مازندران ۲۳۸۳۳ ۱۶ ۴۳ ۴۱
۲۵ مرکزی ۲۹۴۰۶ ۴ ۳۲ ۶۴
۲۶ هرمزگان ۷۱۱۹۳ ۴۶ ۵۴
۲۷ همدان ۱۹۵۴۷ ۴ ۱۹ ۷۷
۲۸ یزد ۱۲۸۸۱۱ ۲ ۵ ۹۳

 

 

جدول ۳-۵- آخرین وضعیت راه ها ی کشور (دفتر آمار و تلفیق برنامه راه و شهرسازی، ۱۳۹۲)

ردیف اداره کل ۱۳۹۰ طول راههای موجود ۱۳۹۱
مساحت جمعیت آزاد راه بزرگراه راه اصلی راه فرعی
۱ آذربایجان شرقی ۴۵,۶۵۱ ۳,۷۲۴,۶۲۰ ۴/۲۲۱ ۵/۳۱۳ ۱/۱۱۴۴ ۱/۱۸۱۶
۲ آذزبایجان غربی ۳۷,۴۱۱ ۳,۰۸۰,۵۷۶ ۰ ۹/۲۲۲ ۸/۸۰۳ ۸/۱۹۸۸
۳ اردبیل ۱۷,۸۰۰ ۱,۲۴۸,۴۸۸ ۰ ۳/۱۱۵ ۷/۷۰۸ ۱/۸۰۰
۴ البرز ۵,۱۲۲ ۲,۴۱۲,۵۱۳ ۶۲ ۵/۸۲ ۸/۱۶۹ ۴/۴۲
۵ اصفهان ۱۰۷,۰۱۸ ۴,۸۷۹,۳۱۲ ۳۹۸ ۳/۱۵۴۲ ۶/۲۲۹۱ ۷/۱۲۵۰
۶ ایلام ۲۰,۱۳۳ ۵۵۷,۵۹۹ ۰ ۴۱ ۴/۶۳۴ ۷/۸۴۲
۷ بوشهر ۲۲,۷۴۳ ۱,۰۳۲,۹۴۹ ۰ ۱/۶۰۴ ۴۵۶ ۹۱۶
۸ تهران ۱۳,۶۹۲ ۱۲,۱۸۳,۳۹۱ ۳/۱۴۹ ۹/۴۹۴ ۷/۲۴۳ ۵/۱۱۲
۹ چهارمحال و بختیاری ۱۶,۳۲۸ ۸۹۵,۲۶۳ ۰ ۱۴۲ ۸۴۵ ۲۹۸
۱۰ خراسان رضوی ۱۱۸,۸۵۱ ۵,۹۹۴,۴۰۲ ۶/۱۱۰ ۸/۹۱۲ ۶/۱۰۹۷ ۵/۴۱۴۵
۱۱ خراسان شمالی ۲۸,۴۳۴ ۸۶۷,۷۲۷ ۰ ۱۱۱ ۵/۴۳۳ ۸/۶۹۸
۱۲ خراسان جنوبی ۹۵,۳۸۵ ۶۶۲,۵۳۴ ۰ ۵/۲۷۲ ۵/۹۷۳ ۳۲۲۶
۱۳ خوزستان ۶۴,۰۵۵ ۴,۵۳۱,۷۲۰ ۱/۹۰ ۰۱/۸۴۹ ۹/۱۸۲۴ ۹/۲۱۷۸
۱۴ زنجان ۲۱,۷۷۳ ۱,۰۱۵,۷۳۴ ۲۰۰ ۷/۶۶ ۷/۳۱۸ ۵/۱۰۵۶
۱۵ سمنان ۹۷,۴۹۱ ۶۳۱,۲۱۸ ۰ ۶۶۰ ۵/۳۶۶ ۲/۵۴۶
۱۶ سیستان و بلوچستان زاهدان ۱۸۱,۷۸۵ ۲,۵۳۴,۳۲۷ ۰ ۴/۱۷۳ ۱/۹۲۲ ۹/۳۲۴۱
۱۷ ایرانشهر ۰ ۲۸ ۹۹۴ ۱۵۰۲
۱۸ فارس شیراز ۱۲۲,۶۰۸

 

۴,۵۹۶,۶۵۸ ۰ ۵/۱۰۶۲ ۱۹۹۷ ۲۸۸۶
۱۹ لارستان ۰ ۱/۱۹۵ ۴۲۰ ۱۱۹۹
۲۰ قزوین ۱۵,۵۶۷ ۱,۲۰۱,۵۶۵ ۳/۲۱۶ ۵/۲۷۰ ۰۸/۲۷۷ ۷/۵۷۰
۲۱ قم ۱۱,۵۲۶ ۱,۱۵۱,۶۷۲ ۱۶۷ ۸/۱۱۸ ۵/۲۶۸ ۵/۱۰۳
۲۲ کردستان ۲۹,۱۳۷ ۱,۴۹۳,۶۴۵ ۰ ۱۲۷ ۲۹۸ ۱۱۷۵
۲۳ کرمان شمال ۱۸۰,۷۲۶ ۲,۹۳۸,۹۸۸ ۳۲ ۱۲۷۵ ۵/۹۰۴ ۵/۱۸۸۷
۲۴ جنوب ۰ ۴/۹۵ ۴/۲۳۷ ۸/۸۸۵
۲۵ کرمانشاه ۲۵,۰۰۹ ۱,۹۴۵,۲۲۷ ۰ ۹/۳۰۸ ۶۰۵ ۶/۱۹۳۱
۲۶ کهگیلویه و بویر احمد ۱۵,۵۰۴ ۶۵۸,۶۲۹ ۰ ۶۸ ۵۶۸ ۹۲۰
۲۷ گلستان ۲۰,۳۶۷ ۱,۷۷۷,۰۱۴ ۰ ۲۴۴ ۷۴۲ ۳۴۴
۲۸ گیلان ۱۴,۰۴۲ ۲,۴۸۰,۸۷۴ ۱/۵۳ ۶۷/۳۸۹ ۳۴/۲۹۳ ۰۱/۱۱۰۹
۲۹ لرستان ۲۸,۲۹۴ ۱,۷۵۴,۲۴۳ ۱۰۴ ۲۶۲ ۵/۷۷۳ ۶۲۵
۳۰ مازندران ۲۳,۸۴۲ ۳,۰۷۳,۹۴۳ ۳۶ ۴/۶۲۲ ۷/۵۵۲ ۳/۱۱۹۰
۳۱ مرکزی ۲۹,۱۲۷ ۱,۴۱۳,۹۵۹ ۷/۱۹۹ ۷/۳۳۳ ۷/۵۵۲ ۶/۸۷۲
۳۲ هرمزگان ۷۰,۶۹۷ ۱,۵۷۸,۱۸۳ ۳/۳۳ ۰۵/۵۰۷ ۰۶/۴۷۷ ۵/۱۶۴۵
۳۳ همدان ۱۹,۳۶۸ ۱,۷۵۸,۲۶۸ ۸۵ ۵/۴۳۳ ۶/۳۵۲ ۷۹۷
۳۴ یزد ۱۲۹,۲۸۵ ۱,۰۷۴,۴۲۸ ۰ ۵۷۴ ۵/۷۳۷ ۲/۷۰۷
مجموع ۱,۶۲۸,۷۷۱ ۷۵,۱۴۹,۶۶۹ ۸/۲۱۵۷ ۴/۱۳۵۱۹ ۹/۲۴۲۸۴ ۸۱/۴۳۵۱۲

 

 

۳-۶-۲- توزیع جمعیت در کشور

به گزارش بولتن نیوز به نقل از بازار خبر، کشور ایران در حال حاضر معادل ۷۷ میلیون و ۱۸۹ هزار و ۶۶۹ نفر جمعیت دارد. از این تعداد رتبه ۱۷ام را در دنیا داریم. با احتساب مساحت ۱ میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ کیلومتر مربعی کشور، تراکم جمعیت ۴۶ نفر به ازای هر کیلومتر مربع است. از این حیث نیز رتبه ۱۶۲ام دنیا را به خود اختصاص داده‌ایم.

جمعیت شهرنشین ایران در سدۀ اخیر رشد چشم‌گیری داشته‌است. در نخستین سرشماری رسمی ایران که در سال ۱۳۳۵ صورت گرفت، از کل جمعیت ایران (۱۸٬۹۵۴٬۷۰۴ نفر) حدود ۳۲ درصد (۶٬۰۰۲٬۶۲۱ نفر) در شهرها ساکن بوده‌اند .در این سرشماری، پس از تهران که با ۱٬۵۶۰٬۹۳۴ نفر پرجمعیت‌ترین شهر ایران بود، شهرهای تبریز، مشهد، اصفهان، آبادان، شیراز، کرمانشاه، اهواز و رشت به ترتیب در رده‌های بعدی قرار داشتند. این در حالی است که در سرشماری رسمی که در سال ۱۳۸۵ انجام گرفت، جمعیت شهرنشین ایران ۴۸٬۲۵۹٬۹۶۴ نفر بوده و ۶۸ درصد از کل جمعیت ایران (۷۰٬۴۹۵٬۷۸۲ نفر) را شامل شده‌است.

مهم‌ترین دلیل این افزایش، مهاجرت مردم از روستاها به شهرها بوده‌است؛ البته عواملی چون تبدیل روستاهای بزرگ به شهر نیز در آن نقش داشته‌اند. در آخرین سرشماری سال ۱۳۹۰ انجام گرفت جمعیت کشور بالغ بر ۷۵،۱۴۹،۶۶۹ تن بوده است. رشد تعجب‌برانگیز شهر کرج به‌ جهت نزدیکی به پایتخت، افزایش بسیار زیادی داشته و از یک شهر کوچک با ۱۴٬۵۲۶ نفر جمعیت در سال ۱۳۳۵ خورشیدی به یک کلان‌شهر با ۱٬۳۷۷٬۴۵۰ نفر جمعیت در سال ۱۳۸۵ خورشیدی تبدیل شده‌است.

جنگ ایران و عراق در متراکم کردن حجم و توزیع جمعیت شهرهای درگیر، تاثیر بسزایی داشت. (گزیده نتایج سرشماری عمومی نفوس ومسکن، ۱۳۹۰)

 

 

 

 

جدول ۳-۶- آخرین سرشماری جمعیت ایران  (گزیده نتایج سرشماری عمومی نفوس ومسکن، ۱۳۹۰)

رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۱ تهران تهران ۷٬۷۰۵٬۰۳۶ ۸،۱۵۴،۰۵۱ ۱
۲ مشهد خراسان رضوی ۲٬۴۱۰٬۸۰۰ ۲،۷۴۹،۳۷۴ ۱
۳ اصفهان اصفهان ۱٬۵۸۳٬۶۰۹ ۱،۷۵۶،۱۲۶ ۱
۴ کرج البرز ۱٬۳۷۷٬۴۵۰ ۱،۶۱۴،۶۲۶ ۱
۵ تبریز آذربایجان شرقی ۱٬۳۷۸٬۹۳۵ ۱،۴۹۴،۹۸۸ ۱
۶ شیراز فارس ۱٬۲۱۴٬۸۰۸ ۱،۴۶۰،۶۶۵ ۱
۷ اهواز خوزستان ۹۶۹٬۸۴۳ ۱،۱۱۲،۰۲۱ ۱
۸ قم قم ۹۵۱٬۹۱۸ ۱،۰۷۴،۰۳۶ ۱
۹ کرمانشاه کرمانشاه ۷۸۴٬۶۰۲ ۸۵۱،۴۰۵ ۱
۱۰ ارومیه آذربایجان غربی ۵۷۷٬۳۰۷ ۶۶۷،۴۹۹ ۱
۱۱ رشت گیلان ۵۵۱٬۱۶۱ ۶۳۹،۹۵۱ ۱
۱۲ زاهدان سیستان و بلوچستان ۵۵۲٬۷۰۶ ۵۶۰،۷۲۵ ۱
۱۳ کرمان کرمان ۴۹۶٬۶۸۴ ۵۳۴،۴۴۱ ۱
۱۴ اراک مرکزی ۴۳۸٬۳۳۸ ۵۲۶،۱۸۲ ۱
۱۵ همدان همدان ۴۷۳٬۱۴۹ ۵۲۵،۷۹۴ ۱
۱۶ یزد یزد ۴۲۳٬۰۰۶ ۴۸۶،۱۵۲ ۱
۱۷ اردبیل اردبیل ۴۱۲٬۶۶۹ ۴۸۲،۶۳۲ ۱
۱۸ بندر عباس هرمزگان ۳۶۷٬۵۰۸ ۴۳۵،۷۵۱ ۱
۱۹ اسلام‌شهر تهران ۳۵۷٬۱۷۱ ۳۸۹،۱۰۲ ۲
۲۰ زنجان زنجان ۳۴۱٬۸۰۱ ۳۸۶،۸۵۱ ۱
۲۱ قزوین قزوین ۳۴۹٬۸۲۱ ۳۸۱،۵۹۸ ۱
۲۲ سنندج کردستان ۳۱۱٬۴۴۶ ۳۷۳،۹۸۷ ۱
۲۳ خرم‌آباد لرستان ۳۲۸٬۵۴۴ ۳۴۸،۲۱۶ ۱
۲۴ گرگان گلستان ۲۶۹٬۲۲۶ ۳۲۹،۵۳۶ ۱
۲۵ ساری مازندران ۲۵۹٬۰۸۴ ۲۹۶،۴۱۷ ۱
۲۶ ملارد تهران ۲۲۸٬۶۷۳ ۲۹۰،۸۱۷ ۳
۲۷ قدس تهران ۲۲۹٬۳۵۴ ۲۸۳،۵۱۷ ۴
۲۸ کاشان اصفهان ۲۴۸٬۷۸۹ ۲۷۵،۳۲۵ ۲
۲۹ گلستان تهران ۲۳۱٬۸۸۲ ۲۵۹،۴۸۰ ۵
۳۰ شهریار تهران ۱۸۹٬۱۲۰ ۲۴۹،۴۷۳ ۶
۳۱ دزفول خوزستان ۲۲۸٬۵۰۷ ۲۴۸،۳۸۰ ۲
رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۳۲ خمینی‌شهر اصفهان ۲۱۸٬۷۳۷ ۲۴۴،۶۹۶ ۳
۳۳ بروجرد لرستان ۲۲۹٬۵۴۱ ۲۴۰،۶۵۴ ۲
۳۴ نیشابور خراسان رضوی ۲۰۵٬۹۷۲ ۲۳۹،۱۸۵ ۲
۳۵ سبزوار خراسان رضوی ۲۰۸٬۱۷۲ ۲۳۱،۵۵۷ ۳
۳۶ نجف‌آباد اصفهان ۲۰۶٬۱۱۴ ۲۲۱،۸۱۴ ۴
۳۷ آمل مازندران ۱۹۷٬۴۷۰ ۲۱۹،۹۱۵ ۲
۳۸ بابل مازندران ۱۹۸٬۶۳۶ ۲۱۹،۴۶۷ ۳
۳۹ ورامین تهران ۲۰۸٬۵۶۹ ۲۱۸،۹۹۱ ۷
۴۰ آبادان خوزستان ۲۱۷٬۹۸۸ ۲۱۲،۷۴۴ ۳
۴۱ پاکدشت تهران ۱۲۶٬۲۸۱ ۲۰۶،۴۹۰ ۸
۴۲ خوی آذربایجان غربی ۱۷۸٬۷۰۸ ۲۰۰،۹۸۵ ۲
۴۳ ساوه مرکزی ۱۷۹٬۰۰۹ ۲۰۰،۴۸۱ ۲
۴۴ بجنورد خراسان شمالی ۱۷۲٬۷۷۲ ۱۹۹،۷۹۱ ۱
۴۵ قائم‌شهر مازندران ۱۷۴٬۲۴۶ ۱۹۶،۰۵۰ ۴
۴۶ بوشهر بوشهر ۱۶۱٬۶۷۴ ۱۹۵،۲۲۲ ۱
۴۷ قرچک تهران ۱۷۳٬۸۳۲ ۱۹۱،۵۸۸ ۹
۴۸ سیرجان کرمان ۱۶۷٬۰۱۴ ۱۸۵،۶۲۳ ۲
۴۹ بیرجند خراسان جنوبی ۱۵۷٬۸۴۸ ۱۷۸،۰۲۰ ۱
۵۰ ایلام ایلام ۱۵۵٬۲۸۹ ۱۷۲،۲۱۳ ۱
۵۱ بوکان آذربایجان غربی ۱۴۹٬۳۴۰ ۱۷۰،۶۰۰ ۳
۵۲ مراغه آذربایجان شرقی ۱۴۶٬۴۰۵ ۱۶۲،۲۷۵ ۲
۵۳ ملایر همدان ۱۵۳٬۷۴۸ ۱۵۹،۸۴۸ ۲
۵۴ شهرکرد چهارمحال و بختیاری ۱۲۶٬۷۴۶ ۱۵۹،۷۵۵ ۱
۵۵ نسیم‌شهر تهران ۱۳۵٬۸۲۴ ۱۵۷،۴۷۴ ۱۰
۵۶ بندر ماهشهر خوزستان ۱۰۹٬۹۲۷ ۱۵۳،۷۷۸ ۴
۵۷ سمنان سمنان ۱۲۴٬۹۹۹ ۱۵۳،۶۸۰ ۱
۵۸ رفسنجان کرمان ۱۳۶٬۳۸۸ ۱۵۱،۴۲۰ ۳
۵۹ مهاباد آذربایجان غربی ۱۳۳٬۳۲۴ ۱۴۷،۲۶۸ ۴
۶۰ گنبد کاووس گلستان ۱۲۷٬۱۶۷ ۱۴۴،۵۴۶ ۲
۶۱ شاهین‌شهر اصفهان ۱۲۶٬۰۷۰ ۱۴۳،۳۰۸ ۵
۶۲ شاهرود سمنان ۱۲۶٬۹۱۶ ۱۴۰،۴۷۴ ۲
۶۳ سقز کردستان ۱۳۱٬۳۴۹ ۱۳۹،۷۳۸ ۲
رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۶۴ مرودشت فارس ۱۲۳٬۸۵۸ ۱۳۸،۶۴۹ ۲
۶۵ زابل سیستان و بلوچستان ۱۳۰٬۶۴۲ ۱۳۷،۷۲۲ ۲
۶۶ تربت حیدریه خراسان رضوی ۱۱۹٬۳۶۰ ۱۳۱،۱۵۰ ۴
۶۷ خرمشهر خوزستان ۱۲۳٬۸۶۶ ۱۲۹،۴۱۸ ۵
۶۸ اندیمشک خوزستان ۱۱۹٬۴۲۲ ۱۲۶،۸۱۱ ۶
۶۹ مرند آذربایجان شرقی ۱۱۴٬۱۶۵ ۱۲۴،۳۲۳ ۳
۷۰ شهرضا اصفهان ۱۰۸٬۲۹۹ ۱۲۳،۷۶۷ ۶
۷۱ میاندوآب آذربایجان غربی ۱۱۲٬۹۳۳ ۱۲۳،۰۸۱ ۵
۷۲ ایذه خوزستان ۱۰۳٬۶۹۵ ۱۱۷،۰۹۳ ۷
۷۳ بندرانزلی گیلان ۱۰۹٬۶۸۷ ۱۱۶،۶۶۴ ۲
۷۴ جهرم فارس ۱۰۳٬۰۲۳ ۱۱۴،۱۰۸ ۳
۷۵ جیرفت کرمان ۹۵٬۰۳۱ ۱۱۱،۰۳۴ ۴
۷۶ مریوان کردستان ۹۱٬۶۶۴ ۱۱۰،۴۶۴ ۳
۷۷ کمال‌شهر البرز ۸۰٬۴۳۵ ۱۰۹،۹۴۳ ۲
۷۸ یاسوج کهگیلویه و بویراحمد ۹۶٬۷۸۶ ۱۰۸،۵۰۵ ۱
۷۹ نظرآباد البرز ۹۷٬۶۸۴ ۱۰۷،۸۰۶ ۳
۸۰ بهبهان خوزستان ۹۹٬۲۰۴ ۱۰۷،۴۱۲ ۸
۸۱ بم کرمان ۷۳٬۸۲۳ ۱۰۷،۱۳۱ ۵
۸۲ شوشتر خوزستان ۹۴٬۱۲۴ ۱۰۶،۸۱۵ ۹
۸۳ فسا فارس ۹۰٬۲۵۱ ۱۰۴،۸۰۹ ۴
۸۴ قوچان خراسان رضوی ۹۶٬۹۵۳ ۱۰۳،۷۶۰ ۵
۸۵ مسجد سلیمان خوزستان ۱۰۶٬۱۲۱ ۱۰۳،۳۶۹ ۱۰
۸۶ محمدشهر البرز ۸۳٬۱۲۶ ۱۰۰،۵۱۹ ۴
۸۷ دورود لرستان ۱۰۰٬۵۲۸ ۹۹،۴۹۹ ۳
۸۸ خوراسگان اصفهان ۸۶٬۰۶۳ ۹۷،۱۶۷ ۷
۸۹ ایرانشهر سیستان و بلوچستان ۹۹٬۴۹۶ ۹۷،۰۱۲ ۳
۹۰ اندیشه تهران ۷۵٬۵۹۶ ۹۶،۸۰۷ ۱۱
۹۱ میانه آذربایجان شرقی ۸۷٬۳۸۵ ۹۵،۵۰۵ ۴
۹۲ برازجان بوشهر ۹۲٬۲۲۱ ۹۵،۴۴۹ ۲
۹۳ تربت جام خراسان رضوی ۸۳٬۵۵۸ ۹۴،۷۵۸ ۶
۹۴ اسلام‌آباد غرب کرمانشاه ۸۹٬۴۳۰ ۹۴،۶۹۹ ۲
۹۵ لاهیجان گیلان ۷۱٬۸۷۱ ۹۴،۰۵۱ ۳
رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۹۶ کوهدشت لرستان ۸۵٬۵۱۹ ۹۲،۹۲۷ ۴
۹۷ اهر آذربایجان شرقی ۸۵٬۷۸۲ ۹۲،۶۰۸ ۵
۹۸ دوگنبدان کهگیلویه و بویراحمد ۸۱٬۹۰۲ ۹۱،۷۳۹ ۲
۹۹ کاشمر خراسان رضوی ۸۱٬۵۲۷ ۹۰،۲۰۰ ۷
۱۰۰ کازرون فارس ۸۴٬۵۹۴ ۸۹،۶۸۵ ۵
۱۰۱ بهشهر مازندران ۸۳٬۵۳۷ ۸۹،۲۵۱ ۵
۱۰۲ پارس‌آباد اردبیل ۸۱٬۷۸۲ ۸۸،۹۲۴ ۲
۱۰۳ الوند قزوین ۶۹٬۳۳۳ ۸۸،۷۱۱ ۲
۱۰۴ شیروان خراسان شمالی ۸۲٬۷۹۰ ۸۸،۲۵۴ ۲
۱۰۵ سلماس آذربایجان غربی ۷۹٬۵۶۰ ۸۸،۱۹۶ ۶
۱۰۶ الیگودرز لرستان ۷۸٬۶۹۰ ۸۷،۹۶۷ ۵
۱۰۷ ابهر زنجان ۷۰٬۸۳۶ ۸۷،۳۹۶ ۲
۱۰۸ چابهار سیستان و بلوچستان ۷۱٬۰۷۰ ۸۵،۶۳۳ ۴
۱۰۹ بانه کردستان ۶۹٬۶۳۵ ۸۵،۱۹۰ ۴
۱۱۰ بناب آذربایجان شرقی ۷۵٬۳۳۲ ۷۹،۸۹۴ ۶
۱۱۱ رباط کریم تهران ۶۲٬۹۳۷ ۷۸،۰۹۷ ۱۲
۱۱۲ تاکستان قزوین ۷۳٬۶۲۵ ۷۷،۹۰۷ ۳
۱۱۳ بندر کنگان بوشهر ۲۳٬۹۲۱ ۷۶،۳۲۹ ۳
۱۱۴ نقده آذربایجان غربی ۷۲٬۹۷۵ ۷۵،۵۵۰ ۷
۱۱۵ نهاوند همدان ۷۲٬۲۱۸ ۷۵،۴۴۵ ۳
۱۱۶ لنگرود گیلان ۶۵٬۳۶۹ ۷۴،۴۷۷ ۴
۱۱۷ بندر امام خمینی خوزستان ۶۷٬۰۷۸ ۷۲،۳۵۷ ۱۱
۱۱۸ باغستان تهران ۵۲٬۳۳۰ ۷۱،۸۶۱ ۱۳
۱۱۹ قروه کردستان ۶۵٬۸۴۲ ۷۱،۲۳۲ ۵
۱۲۰ خمین مرکزی ۶۴٬۰۳۱ ۷۰،۰۵۳ ۳
۱۲۱ رامهرمز خوزستان ۴۹٬۸۲۲ ۶۹،۸۶۹ ۱۲
۱۲۲ پیرانشهر آذربایجان غربی ۵۷٬۶۹۲ ۶۹،۰۴۹ ۸
۱۲۳ میبد یزد ۵۸٬۲۹۵ ۶۶،۹۰۷ ۲
۱۲۴ فولادشهر اصفهان ۵۵٬۴۹۶ ۶۶،۹۰۳ ۸
۱۲۵ مشگین‌شهر اردبیل ۶۱٬۲۹۶ ۶۶،۸۸۳ ۳
۱۲۶ مبارکه اصفهان ۶۲٬۴۵۴ ۶۶،۰۹۲ ۹
۱۲۷ لار فارس ۵۱٬۹۶۱ ۶۵،۴۵۱ ۶
رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۱۲۸ فیروزآباد فارس ۵۸٬۲۱۰ ۶۴،۹۶۹ ۷
۱۲۹ بندر گناوه بوشهر ۵۹٬۲۹۱ ۶۴،۱۱۰ ۴
۱۳۰ میناب هرمزگان ۵۴٬۶۲۳ ۶۳،۲۲۹ ۲
۱۳۱ داراب فارس ۵۴٬۵۱۳ ۶۱،۶۷۲ ۸
۱۳۲ بهارستان اصفهان ۴۵٬۵۳۸ ۶۱،۶۷۴ ۱۰
۱۳۳ نورآباد لرستان ۵۶٬۴۰۴ ۶۱،۱۶۴ ۶
۱۳۴ امیدیه خوزستان ۵۷٬۹۷۰ ۶۰،۴۶۱ ۱۳
۱۳۵ اسفراین خراسان شمالی ۵۱٬۳۲۱ ۶۰،۳۷۲ ۳
۱۳۶ آران و بیدگل اصفهان ۵۵٬۶۵۱ ۶۰،۲۹۰ ۱۱
۱۳۷ زرین‌شهر اصفهان ۵۵٬۹۸۴ ۶۰،۱۱۸ ۱۲
۱۳۸ سراوان سیستان و بلوچستان ۵۸٬۶۵۲ ۵۹،۷۹۵ ۵
۱۳۹ شوش خوزستان ۵۳٬۸۹۷ ۵۹،۱۶۱ ۱۴
۱۴۰ باقرشهر تهران ۵۲٬۵۷۵ ۵۹،۰۹۱ ۱۴
۱۴۱ دامغان سمنان ۵۷٬۳۳۱ ۵۸،۷۷۰ ۳
۱۴۲ زرند کرمان ۵۴٬۷۴۵ ۵۷،۷۴۹ ۶
۱۴۳ اردکان یزد ۵۱٬۳۴۹ ۵۶،۷۷۶ ۳
۱۴۴ صالح‌آباد تهران ۵۴٬۲۱۸ ۵۶،۳۵۶ ۱۵
۱۴۵ دهدشت کهگیلویه و بویراحمد ۴۹٬۹۹۵ ۵۶،۲۷۹ ۳
۱۴۶ آبیک قزوین ۴۷٬۲۳۳ ۵۵،۷۷۹ ۴
۱۴۷ آباده فارس ۵۲٬۰۴۲ ۵۵،۷۵۸ ۹
۱۴۸ نورآباد فارس ۵۱٬۶۶۸ ۵۵،۷۳۶ ۱۰
۱۴۹ اقبالیه قزوین ۴۹٬۲۳۰ ۵۵،۴۹۸ ۵
۱۵۰ اسدآباد همدان ۵۱٬۳۰۴ ۵۵،۰۲۴ ۴
۱۵۱ گلپایگان اصفهان ۴۷٬۸۴۹ ۵۴،۷۵۲ ۱۳
۱۵۲ خاش سیستان و بلوچستان ۵۶٬۶۸۳ ۵۴،۱۰۵ ۶
۱۵۳ بومهن تهران ۴۳٬۰۰۴ ۵۳،۴۵۱ ۱۶
۱۵۴ کنگاور کرمانشاه ۴۸٬۹۰۱ ۵۳،۴۴۹ ۳
۱۵۵ مشکین دشت البرز ۴۳٬۶۹۶ ۵۳،۴۴۰ ۵
۱۵۶ کامیاران کردستان ۴۶٬۷۶۰ ۵۹،۹۰۷ ۶
۱۵۷ شادگان خوزستان ۴۸٬۶۴۲ ۵۲،۷۸۶ ۱۵
۱۵۸ بروجن چهارمحال و بختیاری ۴۹٬۰۷۷ ۵۲،۶۹۴ ۲
۱۵۹ خرمدره زنجان ۴۸٬۰۵۵ ۵۲،۵۴۸ ۳
رتبه در کشور نام شهر استان جمعیت ۱۳۸۵ جمعیت ۱۳۹۰ رتبه دراستان
۱۶۰ هشتپر گیلان ۴۱٬۴۸۶ ۵۲،۳۴۴ ۵
۱۶۱ تایباد خراسان رضوی ۴۶٬۲۲۸ ۵۲،۲۸۰ ۸
۱۶۲ هشتگرد البرز ۴۵٬۳۳۲ ۵۱،۹۵۳ ۶
۱۶۳ ماهدشت البرز ۴۳٬۱۰۰ ۵۱،۵۱۸ ۷
۱۶۴ جوانرود کرمانشاه ۴۳٬۱۰۴ ۵۱،۴۸۳ ۵
۱۶۵ نکا مازندران ۴۶٬۱۵۲ ۵۰،۶۸۰ ۶
۱۶۶ بابلسر مازندران ۴۷٬۸۷۲ ۵۰،۴۷۷ ۷
۱۶۷ نی‌ریز فارس ۴۵٬۱۸۰ ۵۰،۲۹۱ ۱۱
۱۶۸ هرسین کرمانشاه ۵۱٬۵۶۲ ۴۹،۹۶۷ ۶
۱۶۹ علی‌آباد کتول گلستان ۴۶٬۱۸۳ ۴۹،۸۰۴ ۳